【中车网 评论】对于菲亚特和马尔乔内的相关报道，媒体上已经不少，大多是为其表示担忧，这有着充分的理由。几年的时间里，菲亚特与主流车企的差距越来越大，如果不想和中国市场说再见，菲亚特必须忍辱负重，比其他车企付出更多的努力。
其实菲亚特并不是一个陌生的品牌，其早期在中国取得了一定的知名度。但随着近年菲亚特在全球的表现，虽然马尔乔内一再表示对于中国市场不会放弃，但近年1~4月，广汽菲亚特仅仅销售了12212辆菲翔车型，月平均销量约3000辆，市场表现较去年没有改善。
菲亚特必须认识到更为严重的问题在于，集团2013年一季度财报显示其亏损额达8300万欧元(约合人民币6.54亿元)，这与其2012年同期取得净利润3500万欧元（约合人民币2.76亿元）的情形相差甚远。这很有可能意味着菲亚特在实际经营层面到了由盛而衰的转折点，必须予以高度重视。
仔细分析集团亏损的原因，其主要销量萎缩出现在美国市场和巴西市场，前者主要是由于经济衰退所导致，但后者则意味着菲亚特在巴西市场的本土化不够深入。除此之外，该数据表明，菲亚特缺乏像其他国际巨头一样，对不同发展中国家的布局，例如中国对中国市场便是如此。
【菲亚特工厂】
这造就了菲亚特全球利润来源的不稳定性，对此，菲亚特必须重新评估世界范围内的市场潜力，将更多地资源和精力放在新兴市场，并且依靠自身积累的技术和品牌优势深入完成原始积累。
早先，菲亚特已经在中国经历过一次“一轮游”，由于种种原因，最后遗憾的退出了中国市场（2007年菲亚特的合资公司南京菲亚特解体），而在错失三年的发展时间后，菲亚特终于在2010年与广汽合作重新进入中国市场。
但在随后的3年，菲亚特动作较为缓慢，在华的持续造势也显得力度不足，尤其是在国产化方面，仅有一款国产车型菲翔在售，菲跃、菲亚特500、博悦三款均为进口车，并且市场认可度和知名度比较低，这不可避免的为广汽菲亚特带来了压力。
同样在车型更新速度方面，菲翔的两厢版今年第四季度才能上市，其产品阵营中第一款SUV产品也需要等到明年才能上市，作为后进者，至少截止到目前，没有看到菲亚特方面针对未来的规划和信息予以披露。这意味着从菲亚特再度进入中国以后，需要用至少3年才能实现对产品线困难的弥补。
对于当家车型菲翔来讲，有一种声音认为产能制约了去年其达到销量目标（9月上市以后4个月实际销量为1.3辆，目标销量为1.5-2万辆），而今年前三个月销量累计为9055辆，与去年第四季度销量相当，没有明显的改善。
【菲亚特】
但要知道今年广汽菲亚特长沙工厂已经开工，但目前产能利用率仍处于较低水平（目前产能为14万辆，利用率不足30%，3年内规划产能至50万辆），仅以菲翔自身来讲，还无法充分利用。按照时间节点算，这些产能在引入SUV以及菲翔两厢版上市以后，可能才得到充分利用。
这意味着菲翔销量上不去的根本原因绝不是产能制约，更多的因素显示，其产品特性、市场营销力度才是真正制约菲翔的条件。一方面，产品阵型单一，不利菲翔提高其知名度；另一方面，菲翔的最低门槛在10万元以上，这与其主要竞品福克斯存在一些差距，不利于菲翔稳步提升销量。
客观的讲，菲翔性价比并不低，但单一的产品和有过退市经历的菲亚特削弱了菲翔的宣传攻势。于此同时，广汽与菲亚特在大局问题上，有着颇多的不同意见。例如就产品引进方面，还是渠道布局亦或是人事任命方面，中外双方一直争论得比较厉害，这在事实上影响了很多事情的决策速度和对市场反馈的处理力度。
这可以意味着在合资公司内部的管理体系和权力构架方面不够简约和扁平化。因此，3个月前广汽菲亚特更换总经理或许仅仅是个开始，后续针对不同的项目和高层决策或许会有更多的改组和人事变动出台。
综合上述因素，菲亚特此时必须采取的措施包括加速引入新车、丰富产品阵营、强化营销攻势、精准的竞品分析和对抗战略，以及与广汽双边进行积极的内部管理和执行效率。这些方面做不到，菲亚特将会再中国再次遭遇边缘化。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
