【中车网 评论】从国内执政者的角度来看，中国车企数量有点多，所以国家鼓励兼并重组，以期望提高规模和竞争力；从西方的媒体来看，同样认为中国车企有点多，并担心产能过剩。不过中国车企真的太多了吗？
从不同的角度来看，其实兼并重组都仅仅是一种手段，而非目的。多太多了，必然会少；少到极点，也物极必反。
从事物发展规律来看，物极必反这个道理同样适用于车企。在中国汽车工业前20年，除了国企之外，各地方几乎都有车企，通过行业内的兼并重组，车企数量逐渐减少，遗留下来的一些“壳资源”成了最好的侧面印证。同样，国外汽车工业百年以来，衰亡的品牌和公司也不再少数，直到今日形成了几大集团占据主流的形势。
【壳资源】
由于汽车行业是个典型的资本和技术密集型企业（长期以来被如此定义），因此，在市场广阔的情况下，通过扩大生产、销售规模来提高竞争力成为捷径。也因此，经营较好的企业从中小企业中脱颖而出，大量采取兼并重组的方式扩张地盘。但这其中，中国汽车的发展轨迹，却几乎是依靠外来合资完成的，受到技术和管理能力的影响，这个兼并重组的过程显得并不激烈，这个过程是向集约化发展的。
但借鉴其他行业的经验，结合汽车企业技术密集型的特征，未来影响汽车企业发展的因素，重点将不再是规模，而是各方面的创新和市场化因素，规模成为获得市场的手段之一。这从以tesla为代表的电动车身上就可以看到，当车企规模达到一定程度时，市场往往会被各种创新因素所打破，而让更多的企业进入。
从执政者出台政策的角度看，兼并重组的最终目的是为了提高竞争力，获取更多的盈利能力。在去年举行的汽车产业发展(泰达)国际论坛上，发言人万钢所述的核心内容中，对于结构（包括从高增长到稳增长）问题是很强调的，这意味着国家层面，开始将企业对于核心竞争力的打造更为看重，而这实际上和规模并没有充分必要关系。
在发言中，万钢还提到了我国汽车工业面临着消费增长和社会协调发展的巨大挑战，这实际上是对所有现有车企提出的一个问题，那就是如何改变这个格局。笔者以为，只要实现了这个目标，是否是小企业并无大碍，相反还会得到政策上的特殊照顾。
【万钢】
除此之外，另一个促使当局者鼓励兼并重组的原因在于评估和监管方面。小企业遍地开花，可能导致监管难，这对汽车作为交通工具的特殊性有所挑战；同时，那些缺乏特色的企业并不能很好的盈利和制造高品质的产品，对经济的拉动和自身发展前景都不明朗，显得有些“鸡肋”，这也促成了兼并重组的实施。
从外媒的角度来看，这一点更明显。华尔街日报曾报道永源汽车A380销量不佳，却从来不担心中国市场产能过剩，同时，中国还有很多比永源汽车规模更小的汽车企业，例如，“天汽美亚”(Tianqi Meiya)的公司去年卖出了77辆乘用车。但有一点其实需要考证，那就是企业生存能力和核心能力的打造。以永源为例，其母公司“Zap”是美国加州圣罗莎(Santa Rosa)的一家电动汽车公司，电动汽车本身就是处于行业变革主角者的地位。
因此，最好的方式就是对这些小企业进行“放养生长”，无论是通过扩大海外市场，还是通过技术创新，在竞争中，建立核心竞争力是大型企业和小型企业共同的选择。在政府的监管下，重点应放在标准的制定、执行和监管上，以及对于创新、具备核心竞争力企业的鼓励和支持，而不是选择性挤压、规模化野蛮催化。把这些剩余的部分交给市场或许会更好。（文/中车网 孙平涛）
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