合资期限延至2037年
10月19日，东风汽车集团股份有限公司（下称东风集团）披露交易公告称，东风集团以17.14亿元购买神龙汽车位于中国武汉和襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物。在公告中，东风集团还与神龙公司达成租赁安排，东风集团将目标资产出租给神龙汽车，租期为10年。
同时，东风集团在公告中重申，“东风集团与Stellantis集团对神龙公司的治理模式保持不变，中法双方股比保持不变，中法股东双方将继续履行2019年已签署的战略合作协议，一如既往地支持神龙公司可持续发展。”神龙汽车还提到，东风集团和Stellantis合资年限将延长至2037年。
东风的一纸公告意味着，中法股东对此前神龙于外界的种种“风闻”给出了明确答复。
在具体战略上，东风集团方面表示，“在稳定神龙公司国内销量和规模的基础上，共同支持神龙公司以“神龙造·全球销”为战略方向，全面向“以客户为中心”转型，借助双方股东的全球资源、品牌效应，扩大整车和零部件的出口业务。”
其中，在出口的规划上，东风集团进一步表示，“当前，神龙汽车几项新规划的出口项目已全面启动，并在年内落地，可持续贡献出口量，未来还有更多出口项目陆续启动。同时，神龙公司成立国际事业部，构建国际化人才队伍，打造面向全球的汽车企业。”
神龙官方对此表示，此次公告的发布，代表了东风集团和STELLANTIS集团对神龙公司未来发展的战略安排已达成一致：一是支持神龙公司可持续发展；二是支持神龙公司全球化发展；三是支持神龙公司融入东风新能源事业版图。神龙还称，正加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
1-9月同比下滑29.47%
显然，从新的战略规划上来看，在国内市场上，神龙将在新能源车上寻找增量，而从公告中透露的信息量来看，将重心转向出口的信号同样明显。
此次公告中提到，“未来，神龙公司将在东风自主新能源事业中，扮演更重要的角色，也将与更多合作伙伴相互赋能，做大做强共同的事业。”
新能源作为神龙新的战略方向，今年2月，神龙汽车曾发布新能源战略称，未来五年，神龙汽车将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。从2024年起，神龙汽车将不再推出全新的燃油车车型。
而出口方面，今年以来，国内汽车出口热度高涨，中汽协数据显示，前1-9月，汽车完成出口338.8万辆，同比增长60%，成为国内车市重要的组成，更是国内各大品牌追逐的新的风口。
事实上，在这次调整之前，神龙的中法双方股东一直在通过种种努力提升销量，以期挽救神龙在华岌岌可危的局势，但成果并不明显。
神龙在华的巅峰期出现在2015年，当年年销量超70万，但巅峰期仅是昙花一现，2015年后，神龙汽车的口碑、售后服务等多个环节出现问题，2016-2020年，四年时间内从年销过70万暴跌至5万辆。
在过去的2021年至2022年，神龙汽车销量迎来短暂的止跌回升。2021年，神龙汽车销量达到10.06万辆，同比增长翻倍；2022年，神龙交付新车12.7万辆，同比增长30%，在合资品牌中，表现仍算出色。
而今年以来，随着国内市场竞争的加剧，神龙的增长表现再度按下“暂停键”。数据显示，今年9月，神龙汽车销量6523辆，较去年同期的1.39万辆，下降超过超过50%；1-9月，神龙累计销售6.38万辆，同比下滑29.47%。
边缘合资品牌逐渐出局
神龙的“有心无力”是目前国内合资品牌的缩影，连东风集团也在公告中明确指出，“新能源汽车加速替代传统燃油车，自主新能源产品加速抢占合资品牌传统优势市场，合资非豪华乘用车品牌发展空间受到严重挤压，预计到2025年，合资非豪华乘用车比重将下降至29%。”
不仅仅是神龙，在业界看来，边缘化的品牌无论合资还是自主，在国内车市内卷加剧的背景下，都有被出清的风险，而边缘合资品牌出局的趋势，来的更加明显。有车企内部人士曾对中车网直言，“这些二线的合资品牌在目前的市场竞争中，他的产品技术和体系没有任何优势的。”
与神龙同样的边缘化合资品牌，此前选择退出的已有不少，如长安铃木、东风雷诺，广汽菲克。正在准备退出中国市场的还有广汽三菱，只待官宣。
不过，也有二线的合资品牌选择自救，与三菱、神龙等处境相近的还有上汽的斯柯达，此前也曾屡屡传出将退出中国市场的声音。
面对外界传闻，斯柯达方面也选择像神龙一样坚守。在前不久的媒体沟通上，上汽大众总经理贾健旭表示，“现在斯柯达一个很好的机会就是出口，用现在的工厂以及现在的斯柯达产品，满足全球斯柯达的需求，目前还在商讨中。”
目前，自主品牌对合资品牌市场份额的蚕食仍在加快，乘联会数据显示，今年前1-9月，国内自主品牌的零售市场份额达到了51%，相比去年同期,增加了4.9个百分点。这意味着对边缘化合资品牌而言，也将面临更大的市场压力，在此背景下，新一轮的战略施行能否为神龙带来新生，值得关注。
