多品牌加入出口大军
10月19日，在东风与Stellantis最新的合作框架中，神龙被赋予了“神龙造·全球销”的新战略方向，将成立国际事业部，将出口纳入新的战略重点；无独有偶，上汽大众总经理贾建旭近期在一次媒体沟通会上表示，“现在斯柯达一个很好的机会就是出口，用现在的工厂以及现在的斯柯达产品，满足全球斯柯达的需求。”
此外，今年5月，福特与江铃的最新合作规划中，要进一步扩大江铃汽车的产品出口业务，福特首席执行官吉姆·法利表示，我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。计划中，福特将中国业务作为向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口经济型电动汽车和商用车的“出口中心”。
还有一步一步沦为二线合资品牌的北京现代，也在2022年制定了形成10万台出口规模的计划，出口车型包括伊兰特、途胜、ix35、库斯途等产品。按照规划2023-2025年，其中每年出口量为5万辆、10万辆和15万辆，并形成全球车型+中国专属车型+EV车型的出口阵容。
从趋势上来看，越多越多的二线合资品牌将出口视作解局方向。而这一趋势的背后，是二线合资品牌在国内越来越艰难的生存环境。
以上合资品牌中，从销量角度来看，在国内市场的表现均不容乐观。神龙两大品牌，今年1-9月销量6.37万辆，同比下滑29.47%，其中，9月份销量6523辆、同比下滑53.22%；斯柯达在2022年全年，在华累计销量为4.45万辆，同比下滑超60%；江铃福特2022年累计销量4.8万辆，同比下滑25.68%。
“现实很残酷，在中国这类品牌的现状大家也看到。”在媒体沟通会上，贾健旭一针见血的指出。
更加边缘化的合资品牌已陆续出局中国市场，除长安铃木、东风雷诺等率先出局的品牌，包括广汽三菱、广汽菲克、广汽讴歌，广汽旗下的三个合资品牌在2022-2023年间先后退出中国市场，也进一步揭示了市场竞争的残酷。
合资生存环境恶化
小众的合资市场份额正在“归零”，今年1-9月，法系的市场份额低至0.4%，其他欧系的市场份额为1%，韩系品牌市场份额有1.6%。而不仅是小众合资，主流的合资品牌在国内市场上，销量同样面临大幅的滑坡，市场份额缩减的挑战。
在业内人士看来，将出口视作新的战略方向，对于这些二线合资品牌来说不失为一条好的出路。
黄河科技学院客座教授张翔对中车网表示，“国内的二线合资品牌面临着销量连年下滑的挑战，而销量下滑就达不到规模效益，进而产生持续亏损。而如果转向海外市场，存在几个优势，中国的产业链日渐成熟，在中国生产汽车比海外的车有先天优势，就是成本低，还有中国人力资源这块也占优势。”
同时，张翔提到，目前中国汽车产业处于这个升级换代，产能严重过剩的阶段，这些二线合资品牌处理工厂等闲置产能也难以卖上价格，并且难以出手。可以佐证的案例是，从今年6月的第一次挂牌到10月的第三次挂牌，北京现代的重庆工厂已经三次挂牌转让，出现两次流拍。
值得一提的是，不仅仅是以上的二提及的线合资品牌，目前国内主流合资品牌中，也有品牌将出口作为自身增量的补充。今年4月份，广汽本田官方表示，从今年开始，广汽本田将正式开启整车出口业务，首款出口车型为奥德赛，未来将出口至更多其他国家，9月25日，首批奥德赛已登船出发。
在2023年上半年业绩说明会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，广汽本田奥德赛返销日本全年有望达到2万辆，并为广汽集团汽车出口拓展新空间，创造新模式。
另外，今年年中，还有消息称，日产汽车正在考虑从中国出口汽车，以利用中国高效的供应链,降低生产成本，并取代在中国市场失去的销量。对此，日产汽车首席执行官内田诚表示，“毋庸置疑，中国的产能利用率仍然很低。因此，对于那些需求未得到满足的目的地，我们在考虑从中国出口的可能性。”
转向出口挑战仍在
事实上，合资与自主的攻守转换，就发生在近两年时间内。2020年时，主流合资市场份额高达51.1%，自主仅占35.8%；而到最近的2023第三季度，自主品牌份额达到52.8%，合资主流合资则仅占33.7%。
“短期内，合资品牌的销量下降和自主品牌份额的增长，是必然现象。这也倒逼合资品牌进行全面转型。”前不久，手握“两田”这两大主流合资品牌的广汽集团总经理冯兴亚，更直截了当的道出这一现象。
海外市场作为众多合资品牌选择的出路，是近年来国内车企重点扩张的领域。中汽协数据显示，今年前1-9月，国内汽车出口量达到338.8万辆，同比增长60%。出口已经成为国内车企销量的重要贡献单元，在车市上也占到总体销量的16.1%，较2020年时的4%有了长足的提高。
需要注意的是，这一轮合资品牌的战略调整之前，动作更快的国内自主品牌早已纷纷进军海外市场。老牌玩家如上汽、奇瑞不断扩大在海外市场的规模，分列国内整车集团的出口一二名。长城、长安、吉利等车企也在国外打开了新的局面，包括还有极氪、小鹏、蔚来、哪吒等一大片新势力品牌。
相对于国内市场，海外市场的空间较大，并且竞争强度更低，是一个事实。
但在中国车企扎堆出海的背景下，海外市场的竞争已引起业内关注。前不久泰达论坛上，就有与会专家表示，此前，不少车企喜欢扎堆“出海”，比如现阶段很多整车企业和动力电池企业都把目光瞄准了欧洲和泰国，这就容易引发内耗和价格战风险。
也有业内人士对中车网表示，这一背景下，与自主品牌对比，二线合资品牌出口的优势也不会太大，显然，竞争强度低也不意味着诸多二线合资品牌的出口必然一帆风顺。
目前，国内自主品牌还在不断蚕食合资品牌的生存空间。今年9月，自主品牌零售约107万辆，国内零售份额约为53.4%，批发份额更高大56.6%。而主流合资品牌，零售份额降至33.7%。新的竞争形势下，二线合资品牌的转向出口的战略能否奏效只能等待进一步观察。
