市值蒸发近七成
4月27日，长城汽车截止上午10:20下跌5.28%，现报9.87港元，跌0.55港元。成交1008万股，涉资1.007亿元。自去年10月份开始，长城汽车的股价就一路下跌，截至2022年4月25日，其在A股市场以22.31元/股收盘，总市值1391亿元，与去年最高市值6000亿元相比，蒸发了近七成。
今年一季度，长城汽车交出的销量成绩单并不理想，累计销量较去年同期下滑16.32%至28.35万辆。哈弗、皮卡均表现出两位数的下滑。在一季度中国品牌乘用车市场中，长城汽车销量不及比亚迪，滑落至第五位，也是中国品牌乘用车销量榜前十位中唯一一个出现两位数下滑的企业。
两年前，造车30年的长城汽车掌门人魏建军自问：“长城汽车挺得过明年吗？”彼时，长城汽车发展正顺风顺水，销量攀升、利润可观，一度被称为“盛世危言”。
在魏建军的带领下，创造出无数辉煌战果的长城汽车，无疑成为保定这个被誉为“京畿之门”城市的骄傲。
高光的时刻出现在去年10月，长城汽车股价一度达到69.8元的历史高点，并使持股34.5%的魏建军，成为新任河北首富。可高光过后，长城汽车股价多月暴跌62%，市值蒸发超4000亿元，让魏建军损失1380亿身家。
两年后的今天，面对汽车行业变革转型的关键期，长城汽车进入了转型阵痛期。
3月29日晚间，长城汽车发布2021年年报，全年实现营收1364亿元，同比增长32.04％；实现净利润67.3亿元，同比增长25.41％。可营收与净利的双增长，并没有为长城汽车不断下落的股价迎来持续回暖。在这背后，透露出投资者对长城汽车的担忧。
此前披露数据，长城汽车2020年度营收1033.08亿元，同比增长7.38%，全年完成汽车销售111.16万辆，同比增长4.84%，其中新能源汽车销量57421辆，同比增长55.26%。而2021年一季度的营收、利润和汽车销量出现大幅环比下滑。
数据显示，2021年，长城汽车扣非净利为43.03亿元，与净利润数据相差23.23亿元。同时，长城汽车还面临着毛利率下降的问题。2021年长城汽车毛利率为16.16%，2020年为17.21%，下降1.05个百分点，与其2013年毛利率巅峰期（28.61%）相差12个百分点。或许，这就是魏建军以及众多投资者担忧的根源所在。
疫情停工减产
4月25日，保定市宣布将对主城区和新三区实行封控管理和全员核酸检测，封控范围包括竞秀区、莲池区、高新区、清苑区、满城区，封控范围内全体居民实行“区域封闭、足不出户、服务上门”管理措施，按照有关规定组织全员核酸检测。
作为长城汽车总部以及长城生产基地的所在地，莲池区、徐水区均在此次封控范围内。而有消息称，长城员工已暂时被封在工厂及公司内工作。
今年3月底，吉林、上海等地遭遇疫情影响，一汽、特斯拉、上汽等部分工厂先后停工。事实上，除了处于疫情腹地的车企，今年以来，长城也已持续受到疫情打击，多个品牌受到影响。
4月11日，有长城汽车相关负责人接受采访时表示，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，长城汽车多家零部件供应商受到波及，导致工厂产能受限。同时，上述负责人还表示，工厂目前未出现停产。长城汽车正与供应链伙伴通力合作，积极解决相关问题，尽力将影响降至最低。
4月12日，长城汽车旗下欧拉品牌 CEO 董玉东通过欧拉 ORA App 表明此前停止接单的欧拉黑猫、白猫当前的生产状况。董玉东表示，受疫情影响，目前各供应商尚未恢复，预计本周黑猫整车生产将延续暂停。
4月13日晚，长城旗下硬派越野品牌坦克在其官方App上发布通知称，因受疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，坦克300车型于4月14日起暂停生产。直至4月22日，停产8天后的坦克品牌宣布恢复生产。
显然，长城汽车除了受困于芯片短缺、疫情带来的停工减产、新能源汽车概念股高估下的杀跌等外部环境和行业因素外，其自身面临着诸多难题。
WEY牌发展不力
4月12日午间，长城汽车旗下魏牌官微发布关于魏牌产品价格调整的说明：受原材料、芯片及核心零部件价格大幅上涨等综合因素的影响，魏牌将对咖啡系部分在售车型的官方指导价进行调整，上调幅度5000至12000元，将在2022年4月15日零时起正式生效。
2016年底，长城汽车发布了定位豪华SUV的“WEY”品牌，中文名又称魏牌，是以长城汽车创始人魏建军的姓氏“魏”来命名。发布会上，魏建军曾信誓旦旦地表示，“WEY品牌把我的姓氏都赌上了，只能成功不许失败”。但事与愿违，“WEY”品牌的表现并不理想。
长城汽车最新公布的3月份销售数据显示，魏牌3月销量仅为4755辆，持续表现低迷。之前的1月份与2月份销量也分别只有5098辆与4432辆。
对比同行业竞争对手，比亚迪旗下主打的旗舰车型汉、唐两款产品分别实现了超1万的销量；价格区间要高于WEY品牌的“蔚小理”等新势力汽车厂商，销量都在魏牌销量的2-3倍；即使最初与WEY品牌直接对标的吉利领克品牌，在2021年的销量也达到了22.1万辆。
公开数据显示，2019年，WEY品牌年销量同比下滑28.28%至10.0万辆；2020年，WEY销量同比下滑21.53%至7.85万辆，旗下所有车型销量均出现下滑。
随着WEY品牌进展不力，自身在战略上也发生了动摇。最为典型的是将坦克系列产品从WEY品牌中独立，这似乎让WEY品牌失去了一次救赎的机会。
2020年12月，魏牌推出硬派越野SUV坦克300，上市之后颇受欢迎，首月就拿下了6018辆的好成绩，并一度带动WEY品牌销量的回升。除了销量的提升，坦克系列产品与WEY品牌上市之初的高端硬朗形象一脉相承，也有利于提升WEY品牌的整体竞争力。
但在2021年4月，长城汽车较为短视地将坦克系列独立成为一个新的子品牌，这大大削弱了WEY品牌的产品力，导致WEY品牌2021年全年销量仅为52194辆，继续同比大幅下跌28.1%，在长城汽车整体销量中占比不足5%，哈弗、欧拉、坦克、WEY四大乘用车品牌中倒数第一。
业务进展持续不顺利，开始让长城汽车彻底否定了WEY品牌的早期战略，其陆续将“VV+数字”系列的车型全部停产，而是替换为摩卡、玛奇朵与拿铁三款以咖啡名字命名的全新车型。
需要注意的是，除了最早发布的WEY摩卡是一款燃油车，其余车型均采用了柠檬混动DHT技术。在此背后，是WEY品牌在战略上的重大调整，即从一个传统燃油汽车品牌转变为一个主打智能混动技术的新能源汽车品牌，其在未来不再推出传统的燃油车车型。
业内人士分析，WEY品牌定位由“中国豪华SUV”更新为“新一代智能汽车”。这个定位的转变，基本上将WEY在前几年的品牌积累全部推翻，这意味着WEY品牌在刚成立不久就需要重新进行一次品牌再造，这无疑是对WEY牌品牌力的巨大消耗。
科技转型之路坎坷
乘联会1月中旬公布的数据显示，2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而传统燃油车销售量则为1716万辆，同比下降6%。油转电成大势所趋，奔驰、宝马等传统造车巨头，均将新能源车列为发展重点。这对以传统燃油车见长的长城汽车来说，无疑是一个巨大的挑战。
实际上，魏建军对新能源汽车长期持保留态度，早在2016年，长城汽车交出净利润突破百亿的成绩单时，他就直言，“现在不是上电动汽车的好时候”。
因此，直到2018年，长城汽车才在早已打得“热火朝天”的新能源领域，推出真正意义上的电动品牌——欧拉，并以女性用户为目标，进行差异化布局，而身为电动车“霸主”的特斯拉，同年在中国捞到110亿元收入，比亚迪则一年卖出24.7万辆新能源车，与其燃油车基本实现平起平坐。
或许是嗅到“变革”的必然动机，2021年6月，长城汽车董事长魏建军高调发布2025战略：到2025年，长城汽车要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元。
但想要实现魏建军口中的业绩目标，以2020年为基础，未来5年时间内，长城汽车营收将要翻近5倍，汽车总销量增长接近4倍，其中新能源汽车增长要超过50倍。
事实上，长城汽车近些年努力由汽车制造向科技化转舵。长城汽车的目标是“全球化智能科技公司”，但纵观其近一年的发展来看，其从传统汽车制造公司到科技公司的转型之路，可谓是历经坎坷。
根据长城汽车公布的产销量数据显示，最近5年，长城汽车总销量尽管均维持百万辆以上的成绩，但同比增幅却并不明显，且在新能源汽车市场的探索显得畏首畏尾。
中汽协数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%。这意味着，长城汽车在新能源汽车方向的发展速度，还不及整个汽车行业的平均水平。
相比对手来说，长城汽车在新能源汽车市场的销量占比，仅好于吉利汽车，以及长安汽车。反观比亚迪等车企，已喊出将全面停止燃油汽车的目标。而特斯拉、蔚来、理想等为代表的国内造车新势力更是全面电动化，月销连续刷新纪录。相比全面提速的新能源新老势力，魏建军口中2025年新能源汽车80%计划，似乎过于保守。
长城汽车在成立之初，魏建军依靠燃油车领域的皮卡和SUV占据了国内中低端车型的霸主地位。如今，在企业变革的关键时期，曾经的优势或许成为了反噬力量。魏建军这句“长城挺的过明年吗？”，也成为了长城汽车2022年全新命题。
