【中车网 评论】从历史的角度来看，市场容量、人口数量、政策导向都对汽车业的发展呈现利好状态，此所谓“历史红利”。然而，无论从哪个角度来看，中国汽车的历史红利，都在逐渐减少，如果后续的一系列治理资源无法跟上，国民汽车事业将会与我们想象的越来越远。
政策导向越发理性
从第一辆汽车在中国下线开始，政策就对合资打开了闸门，在三十年的时间里，几乎所有世界知名厂商都在中国设有合资公司或销售公司，从中央到地方的政策，对引入外资也予以资金、土地、政策上的优惠，致使迎来黄金十年的爆发型发展。
但是与此同时，当初鼓励通过合资来弥补汽车工业在技术上的不足的愿望基本落空，有一定发展实力和研发水平的多是白手起家、长期“不受待见”的民营企业，这也迫使随后的政策予以转向。为了弥补自主企业在发展中的弱势，政策制定和补贴、渠道鼓励上，都有所偏向，乃至近日全国挂起的“自主公务车采购”风，政策对于汽车业以及民族企业
但随着汽车保有量大量增多，对交通、能源等问题的影响日益显现；更重要的是，政策的制定和引导变得更加理性，同时开始转向到以新能源汽车为主要内容的引导上，对传统汽车的“帮扶”已经基本结束了完整的一轮，限购、限牌、鼓励二手车交易，成了当下的主旋律。因此，从整体上看，政策对于汽车业的红利，已经呈现减少趋势，而变得更加理性。
市场容量的悖论
当各地的车企扎堆中国的时候，市场的悖论开始呈现。中国市场到底还能支持如今的发展速度多少年，厂商普遍看好，但连续两年增速放缓、各地限购政策的推进、能源和经济发展的负面影响逐一显现，与厂商形成了悖论。
从2011年开始，全年销售增量实际上已经从此前的15%~20%下调到5%，连续连三年呈现缓慢增长的态势。从理论上来看，虽然随着汽车更新换代、二三线城市的开发、新能源汽车的引入，以及人均汽车保有量来看，中国仍然有着不小的空间，但这一空间的开发，从成本和时间来看，都有着极大的障碍，车企应该从此时就转型，做好未来5年中国汽车市场增速缓慢的中期准备。
从红利的角度，大量空白、大批量强烈的购买风潮已经不再。取而代之的是市场空间和增长点分散化。一方面是二三线城市的开发空间与一线城市对汽车的需求并存，而二三线城市消费人群的购买特点与一线城市又有所不同；另一方面则是消费者购买趋向于理性，二手车市场与新车市场同步发展，呈现多元化格局。
这好比从带孔的透明盒子中抽毛线一样，看着很多，却只能一点点的抽出剥离。这种悖论日后在汽车发展中将经常呈现，于此相对应的，红利也将会在汽车上下游延伸，以更多的形态呈现。
人口红利的衰弱
而在企业内部，中国的人口红利，是减少企业成本的重要因素。根据资料显示，美国三大汽车厂商普通工人工资至少每小时几时美元，通用最高达到近80美元每小时，三大车厂工人工资收入能占据30%；日本丰田普通工人工资达到48美元每小时，算上福利更是达到了80美元每小时。
中国工人与之，每小时的工资仅仅十几人民币，年薪最高的大众普通工人月薪在万元水平。因此总体上看，各主机厂支付普通员工的薪水，只占据总支出的较少一部分。但随着近些年通货膨胀、CPI指数的增大，对于工人的各项福利开支变得比以往庞大；同时由于行业同质化等特点逐渐显现，人员流动加大，企业为了留住人才和稳定的员工，不得不支付更多的薪水而导致成本上升，例如国家通过《新劳动法》的方式强化企业员工的利益等。
可以预见的是，未来随着成本的上升，长期以来中国低廉的劳动力优势将逐渐减弱。尤其是周边国家以及其他发展中国国家劳动力成本更加低廉，将可能导致部分中国业务外流，这一点，无论是合资企业还是自主企业，面对激烈的竞争和不断压低的终端价格，都需要做好充足的准备。
这一方面需要企业提高自动化水平，减少对于廉价劳动力的习惯性依赖；另一方面需要加强对于人才的培养，提高员工的能力，以提高生产效率减少成本；此外，还需要企业不断开拓创新机制，形成良性的、可持续发展的循环，而并非依赖于廉价劳动力而扼杀创新的冲动。
上述三种红利在中国已经开始显现，好在这个过程目前看来还比较缓慢，但如果企业不予以重视，长时间的积累可能导致积重难返，花费更多的时间去解决结构性问题。（文/中车网 孙平涛）
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