在以市场换技术思路的指导下，管理层规定，海外车企要进入国内设厂必须与内地公司组建合资企业，且中方所持股比不得低于50%。
然而几十年的实践表明，这条规定无非就是异想天开的自慰而已，中方在几十年的运作中并未学到真正的技术——产品开发与管理流程。几十年下来，一汽还是一汽，上汽还是上汽，大家在企业文化上没有本质的变化，只是多了些会讲英文、日文或者德文的管理者而已。合资车企对中方股东的贡献首先是利润，其次是管理人才（也许政客这个称呼更合适一点），最后是品牌（如今荣威、奔腾这些自主品牌确实通过合资企业获得提升）。但作为汽车企业最为核心的内容，产品开发与管理流程从未被中方掌握。反而纯自主，甚至可以用土鳖形容的吉利和比亚迪们却以逆向工程起家，搞得红红火火，不是海外并购就是引来投资大师。
如今放开这条底线其实对国内已有的合资车企格局也无大碍，一汽大众、上海大众、广本这些顺风顺水的企业，他们的股权结构很难有所变化，因为双方的母公司全都具有相互对等的实力，甚至上海通用还有参与美国通用IPO的冲动。倒是华晨宝马、北京奔驰这些豪华品牌的合资企业，可以通过这条底线的突破而得到解放，因为这两家合资公司的中方不仅早已丧失了管理权，更没有继续增资的实力，如果这种僵局持续下去，两家公司的发展必然受到影响，甚至可能闹出南京菲亚特破产的惨剧。
合资模式的另一个弊端是对产品成本的影响：由于合资车企几乎所有的产品均来自海外引进，因此外资提供车型需从合资公司收取技术转让费，这笔费用分摊到每辆车上大概相当于车价的5-10%！此外，中外双方的多头管理也早就了企业的低效率，浪费的管理费用最终也要加到车价上面。这也是造成国内汽车售价偏高的原因之一，因此这种模式是需要消费者买单的。
几十年的经验表明，技术不是靠一两条硬性规定就能要过来的，真正的技术仍要来自市场。如今国内市场规模已经冠居全球之首，合资车企也挑起本土化研发的大旗，新宝来、朗逸这些产品的亮相就是很好的例证。合资企业在参与这些研发中必然会得到开发能力，尤其是正向开发能力的训练。但并不是所有的合资车企我们都能让他开展本土研发，一刀切的管理需要停止：每个合资车企都有自己的定位，类似于宝马那些倡导全球统一标准的品牌，中方在这里永远也很难拿到真正的话语权。预期如此，何不放开手脚，把车型引进的福利交给国内车主们呢？（文/张晓亮）
