终端市场出现“抢订”现象
自从进入2022年，我国新能源汽车市场分别在1月和3月迎来了两次涨价潮，新车价格涨幅从几千元到几万元不等。涨价的车企包括比亚迪、欧拉、五菱、威马、小鹏、哪吒、零跑、理想等在内，几乎消费者熟知的所有新能源汽车品牌，都已经发布了涨价通知。
进入4月份，因原材料价格上涨叠加新冠疫情冲击，蔚来、特斯拉、极狐汽车、奇瑞新能源及极氪汽车5家企业再次陆续上调旗下新能源汽车价格，涨幅从几千元到几万元不等。
然而出乎意料的是，新能源车涨价非但没有“浇灭”消费者的购车热情，在终端市场反而出现了“抢订”现象，不少车企新车订单交付时间已经排到三、四个月以后。
据4月11日，乘联会发布的数据显示，3月份新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1月份到3月份，新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。3月份，新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。
“今年销量很不错，没有因为涨价而造成车难卖的情况出现。”一家小鹏汽车门店经理表示。“自从小鹏汽车在3月18日宣布3天后涨价，店内就陆续接收了很多订单，单日最高订单数接近30张，4天订单量也突破100张，这种情况平时也比较少见。”
不只是小鹏汽车、比亚迪的新车订单迅速增长，包括哪吒汽车、特斯拉等汽车品牌的订单量还在继续攀升，3月份订单量更是创下了历史新高。某造车新势力车企内部人士透露：“公司3月订单已经超过1.6万张，环比增长了60%以上。”
“从供给端来看，主要受疫情和地缘政治局势对新能源产业链上游原料影响较大；从需求端来看，消费需求并未出现萎缩。无论是第一季度累计的数量，还是3月份单月的数量，新能源汽车销售量均呈现大幅上涨态势。”新能源头部车企相关负责人对中车网坦言。
订单被收割，二三线新势力承压
从曾经的自燃风波到“骗补”嫌疑，从不断增加的续航里程到不断进化的自动驾驶系统，电动汽车走出了一条逆袭之路。然而，在动力电池原材料和芯片供应短缺的双重夹击之下，新能源车企再一次走到了 “分水岭”。
今年开始的电池成本大幅攀升已经让不少开始赔钱卖车，甚至一些厂商迫于成本压力只能暂时停产部分低价车型。作为头部企业尚且无法抵御压力，对于众多没有太多话语权的中小型企业来说更是两端承压，这也将进一步加速整合。
与新能源汽车一线品牌的抢购热潮相比，不少二线造车新势力在销量上承担很大压力。并非所有宣布涨价的新能源品牌都在这波涨价潮中收割到订单。体量较小的二线造车新势力也会面临很大的考验。
尤其是那些聚焦在10万以下和10-15万元市场的新能源车企，在原材料成本大幅上涨后，陷入两难境地。“这些价格区间的目标用户对价格异常敏感，本身预算就有限，而面对几千到上万元的价格变化时，就更打消了买车的积极性。”LCM汽车资讯曾志凌分析称。
“虽然客户表现出在涨价前有下单意愿，但实际订单总量并没有明显增加，并且出现这种情况的车企不在少数。”某新能源品牌经销商表示。
“这些腰部和底部新势力车型在终端售价方面优惠力度较高，虽然后续因为补贴因素进行了调整，但是由于产品力和品牌影响力不够，再加上第二次涨价，对于他们来说就是雪上加霜，销量可想而知。”汽车分析师任万付直言道。
供应链吃紧，马太效应显现
自3月份以来，受新冠疫情影响，江浙沪、吉林等多地的汽车供应链陆续停产，同时或因疫情管控产品无法运出工厂，导致多家车企整车生产都被迫按下了“暂停键”。
因上述原因，4月1日，上汽大众宣布上海工厂停产；3月14日，一汽大众长春工厂停止生产；继3月16日、17日停工两日后，3月28日，特斯拉再次宣布上海超级工厂停产，截至4月11日已经停产17天。
除此之外，中车网了解到，受疫情影响，特斯拉交付周期延长4周左右，别克、雪佛兰、蔚来、荣威、上汽大众、凯迪拉克等品牌，交车周期也会有不同程度延长。
“从多家车企的停产事件不难看出，新能源汽车产业‘蝴蝶效应’已显现。早期为芯片短缺、后来碳酸锂大规模涨价导致动力电池供应不足，目前市场供应链严重吃紧。”乘联会秘书长崔东树向中车网表示。
事实上，疫情反复已经波及汽车的消费端和生产端。乘联会秘书长崔东树表示：“目前疫情对全国汽车产量带来的直接损失和影响大约在总产量中占比20%左右，未来仍面临较大的不确定性。”
在疫情、原材料猛涨等因素的影响下，导致电池供应不足。公开数据显示，进入2022年以来，不到3个月的时间里，钴、镍、碳酸锂的涨幅分别达到10%、66%、56%。以碳酸锂为例，自2020年年底至今，动力电池的原材料之一的碳酸锂的价格便快速增长，从2020年年底的5万元/吨，涨至现如今的50万元/吨。
在一轮又一轮的竞争中，头部新势力早已获得了更多与头部供应商洽谈合作的机会，从而能够获得优质的供应商资源。而二线造车新势力不论是订单量还是声量都难以和头部供应商长期保持密切关系，除非拿到新的一轮投资发挥钞能力。
以新能源汽车最核心的动力电池为例。中车网了解到，整车厂和电池厂家采购都是采用阶梯定价的方式，按照一定的销量规模，每达到一个台阶递减3%，直到15%封顶。也就是说，规模大的公司和规模小的公司成本差异可以达到15%，以一块60kWh的电池包来说，成本差异在1万元左右。对于一些体量较小的造车新势力来说，本身体量就小，整体采购成本价格比较高，与供应商议价能力有限。
这就意味着，在疫情的冲击下，造车一线新势力、新入局造车企业和二线新势力间就形成了马太效应，头部新势力、钞能力玩家抓紧手头优势稳步向前，而二线新势力则难以为继。可想而知，在原材料价格上涨及疫情影响下，二三线造车新势力正面临生死边缘的博弈。
