【中车网 评论】不管是出租车的改革，还是拼车被上升到政策层面，其实都是由于堵车造成的。北京打车软件纳入官方平台、广州施行的哥聘任制、北京出台鼓励私家车拼车政策等等，且不论做法的有效性，在思维方面，笔者积极予以支持，至少政策层面的逻辑由“指挥”的老大地位，悄然转变成为“辅助”的支持者的角色，于国于民实乃有益。
笔者曾经对北京出租车改革有关的模式进行过探讨，打车软件的出现，成了政府作为官方调度的“工具”，进而半强制性的强化出租车运营。虽然对于出租车整体的激励政策略显不足，但服务内容相对于原先的僵硬的管理有所松动，开始融入人性化。
在出租车改革方面，广州显得更进一步。其采用的“的哥聘任制”更多的考虑了保障，更加符合人性。如在聘任制模式下，出租车司机成为企业的员工，每月工作26天，在规定的4个休息日中，可以自主选择休息或营运。司机完成任务定额费用后，可以拿到“基本工资＋奖金”，同时公司为司机购买社保和公积金，这已经显露出公司化运营+激励机制为该行业注入动力。
而对于拼车，北京本次终于“顺应民意”，开始正面的鼓励私家车拼车政策。而就在不久前，官方对拼车的主流认识还强调“为拼车属于营运性质的不合法规的身份”。如果从法理上来看，这可能与运营性质所要求的条件不符；如果从情理来看，又很好的满足了市场需求，存在民众基础，这就构成了“拼车”这样的灰色地带。
【拼车日益风行】
这背后体现的是政策对于市场的理解。当局者认为拼车有碍于“对正常的出租车市场秩序的监管”，隐形的促进了乱收费现象的发生，但在市场的角度，这无疑是某种程度的“利益垄断”，如果拼车的方式可以获得很大的便利性，也能让每个人的费用得到较大的节省，你情我愿为何不可？
正如当年杭州的“拼车新政”引来不少争议一样，如果搭个便车也要签协议、备案，那在执行层面上实际上阻止了人们寻求合理的解决需求的渠道。北京此次也同此前的广州一样，在态度上出现转变，积极的为其寻求合法化和行政资源的支持，是惠民之举。
不过在实际的操作层面，杭州此前政府为拼车备案划定的红线是“不来钱”，这在操作性上几乎等同于“一刀切”，这让许多有着组织“拼车”冲动的组织者毫无动力可言，消费者的需求难以得到满足。
这种做法也很难得到效果，如果到马路上找到出租车，告知几个人进行拼车，几乎所有的司机都会就地起价，按人头多收取一定的费用，也很难制止。而如果政府介入拼车的管理，关键的问题是将“黑车”和“合理拼车”区分来看，单一的通过“量”和“钱”来，更多的应该是在原则上和具有一定操作性的问题上，予以规定。
【更广泛的拼车有车存在的市场空间】
最简单的例子是，与其规定“不允许”触及收费进行合租，或者打击不具有运营资格的私家车，不如官方结合打车软件，学学车企，组织构建一个“拼车指导价格”的网络，让单纯打车、拼车，不同目的地之间的运营价目变得更加透明合理，充分保障消费者的信息知情权，这远比“一刀切”或者出台过于细致的政策要更有效果，这和“案例法”有些类似。
笔者认为，选择打出租车还是拼车，市场具有自己的调节方式。当拼车人数不够而发车缓慢的时候，打车就成了自然而然的选择（某种程度上，合法运营出租车当乘客只有一个人时，就是拼车不成的一个典型案例）；而当拼车需求较多，如上下班远程拼车、临时事件拼车、周末郊游拼车等等，有了政府相对透明的指导价格，乘客不必再担心被“黑”，出租车之间也会形成良性竞争而与消费者进行议价，此乃一举两得。
除此之外，在目前支付平台简洁、智能手机、打车软件等极大的简化了交易成本，这可以更有利于政府施行合理、人性化的政策与监管。拼车作为一种相对“创新”的运营合作方式，例如类似于德国的“汽车共享”模式，作为政府，应该积极予以肯定。（文/中车网 孙平涛）
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