进入到9月份，上汽荣威率先打响了“金九银十”价格战的第一枪，旗下车型均有不同程度的优惠，具体来看：其销量主力车型荣威RX5限时优惠，起售价低至7.99万元起；定价区间在12.98万-16.58万元的荣威RX5 MAX综合优惠至高3万元，直接9.98万元起售；6.89万元起售的主销车型荣威i5优惠后直接拉到4.99万元。
而让荣威下此力度降价促销的背后则是荣威销量低迷的窘境，除了销量的重压之外，荣威所面临的困境还有其高端化的屡战屡败和其转型的滞后。
销量节节败退
在汽车行业发起价格战的企业多数都为提振销量，荣威也不例外。根据数据显示，8月份上汽荣威在中国市场的销量达到10782辆，同比下降47.67%；1-8月份累计销量为93753 辆，同比下滑56.14%，呈现断崖式下跌。
从销量数据曲线图中不难看出从进入2023年开始，荣威品牌在中国市场的销量就一直呈现下滑态势。
以具体车型为例，7月份荣威销量最高的车型是荣威i5，其销量为3349辆，环比下滑20%，对于荣威i5来说，从5月份开始，连续二个月保持下滑趋势。荣威RX5同样已经连续2个月呈下滑趋势，从今年4月份开始，荣威RX5的销量一直在2000辆左右徘徊，2023年7月份，荣威RX5的销量为2479辆，环比下滑8.6%。可以看出在哈弗H6、长安CS75、吉利博越L、星越L不断扩充市场份额的时候，荣威RX5已经跟不上市场的脚步。
除此之外，荣威今年推出的全新中大型SUV RX9上市已有6月有余，荣威RX9的单月销量继续呈现出持续走低的趋势。数据显示，2023年8月份，荣威RX9的单月销量为66辆，与上个月相比销量下滑了4.3%。
从上述中不难看出，本次荣威率先打响价格战的初衷无非是想要快速提振销量，缓解身后沉重的销量业绩压力。
转型失败困局
除了销量的压力外，荣威的困局还在于其高端化路上的不顺。尤其是，本次降价一推出，直接将其主力车型的售价拉到8万元以下和5万元以下，与其高端化道路更是背道而驰。
事实上，在高端化的进程上，荣威也算是越挫越勇了。2006年，上汽集团基于收购英国的罗孚品牌资产，正式成立荣威品牌，彼时，上汽对其赋予厚望就是奔着中高端而来，在上汽人内心层面荣威品牌是“上海牌”的2.0版本。次年，当自主品牌全部在10万元价位挣扎时，荣威推出的首款车型荣威750便定出23.18万元的起售价，随后推出的荣威950和W5两款高端车型，最高价触及30万元。
但只有10年，荣威750就正式停产了，累计销量只有5.6万辆，而荣威950年度销量的最好成绩也不过4500余辆，随后，荣威的主要市场便放在了荣威350、荣威i5车型为代表的10万元区间，再往后的荣威RX5、荣威RX3等的低端车型持续投放市场，也宣告了荣威第一次高端化冲刺失败。
虽然假借国外品牌冲高不成，但随着荣威RX5打着“互联网汽车”的概念火爆后，荣威品牌的知名度也逐渐打开，此外，“汽车四化”已经成为业内共识。2018年，上汽荣威推出豪华纯电动SUV车型Marvel X，改变了以前另起品牌冲高的策略，以高端产品为基点再度尝试高端化，Marvel X起售价超26万元，，上汽集团方面甚至表示，Marvel X是消费者除BBA之外的另一种豪华车选择。但还是失败了，Marvel X自上市以来，单月最高销量也仅为千辆。
随后荣威品牌又推出了R标，试图开启一个新的系列。但也是好景不长，不久后R标便独立出去成为“飞凡汽车”。如此一来，荣威品牌旗下便没有拿出手的高端化产品，在2021年上海车展，荣威品牌再次发出品牌向上的积极信号，推出ME系列。但其首款车型“鲸”上市时间一再推迟，最终也不了了之。
如今，随着智己汽车和飞凡汽车的破土而出，荣威过往的品牌标签越来越模糊。高端化尚未取得成绩，在RX9身上试水“家用”一标签，最终在终端市场上也以失败告终。
如今，沉寂之后的荣威在今年成都车展迎来了其全新混动车系D系列，意在发力混动市场。旗下中高级纯电、超混轿车荣威D7 EV、D7 DMH也迎来双车首秀，但从整个中国混动市场来看，荣威此举已是落后。
如今，比亚迪、吉利、长城、奇瑞乃至合资品牌都已在混动市场布局良久，荣威品牌在新能源领域本已落后竞争对手，现在在混动市场再次落后一步，想要打一个漂亮的翻身仗恐难如意。
