传统车企向新能源市场发起反攻
近期，宝马官方发布了一组宝马XM概念混动车的官图，据了解这款车是宝马M部门独立研发的旗舰高性能插电混动SUV，新车作为BMW M GmbH成立50周年的献礼，将会在2022年正式发布。通过宝马的产品布局不难洞察到，当前传统车企正在加快新能源汽车领域的布局速度。
传统德系品牌，大众汽车计划至2023年电动车产量超100万辆，至2029年推出75款电动汽车；宝马计划2023年推出13款电动车型，到2025年电动车达到集团总销售的15%-25%；戴姆勒计划到2025年纯电动车销售占比25%。
日系品牌，丰田已经定下2030年销售550万辆电气化车辆，包括100万辆纯电动车与燃料电池车；日产宣布到2022年底推出8款纯电动车。
资料显示，国内各大车企现有、在建、规划中的新能源乘用车产能累计已超过2000万辆。如此庞大的数字，也正说明传统车企已经开始向新能源汽车市场发起反攻了。
当前“双碳”背景下，新能源汽车已经成为广大车企首选的方向。一些传统的豪华品牌如保时捷、凯迪拉克、BBA等，也不再追求百公里加速及发动机性能，选择加入新能源战局。吉利极氪、长城沙龙、长安艾维塔、东风岚图、上汽智己等新品牌都纷至沓来，同样也加入了这场新能源的战局。
传统车企新品牌发力高端市场
不难发现，大部分传统车企在推出新品牌时，均不约而同地选择了新能源赛道，并且集中火力向高端冲击。以今年的广州车展为视角，不少传统车企带来了旗下高端品牌车型。
汽车分析师任万付认为：“从细分市场来看，传统车企新品牌所发力的高端新能源市场目前仍是一片蓝海，主要原因在于高端新能源汽车的产品附加值和品牌价值更高，能带来更大的利润。”
具体来看，这一次中国品牌向高端化进发，也走了不同的发展路线。其中，不少新生品牌还带着跨界、合力催生的特点，比如长安汽车的阿维塔。该品牌由长安汽车、华为、宁德时代共同打造，品牌旗下首款车型阿维塔11，定位高端情感智能电动汽车，号称懂你的智慧化身。另外长安阿维塔也制定了更远的目标，未来五年中推出四款新车的中期目标。
作为国内SUV领军者的长城汽车也在新能源市场继续发力，在广州车展推出了高端品牌沙龙，该品牌旗下的首款车型机甲龙全球首批101台限量版零售价为48.8万元。
业内人士评价：“从品牌定位来看，沙龙品牌将旗下产品定位在“40万以上级别中国豪华纯电品牌”，机甲龙搭载了颗激光雷达，采用华为MDC自动驾驶芯片，算力达到400TOPS，CLTC工况标准续航里程为802公里，不得不说产品力是非常强的。”
除了以上两个重磅新品牌，上汽的智己品牌的进展速度也非常快，智己汽车是由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团共同打造，是国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司。
上汽智己推出的首款智己L7已经亮相，新车主打智能化，内部配备了39英寸巨型双联屏，配备智能无界IMOS操作系统，打造出全新的智能交互体验。除智己汽车外，上汽的R品牌也被独立出来，命名为非凡汽车，主打20-40万元区间的中高端新能源智能化产品，飞凡汽车的首款车型飞凡R7也会在2022年下半年正式上市。
此外，岚图汽车的首款高端MPV也正式亮相，还有此前吉利推出的高端电动车极氪001等车型，都是自主品牌向高端进发的代表。除了已经公布向高端进发的新品牌外，还有不少车企的高端品牌也已经在路上了。
吉利和百度联手打造的集度汽车，该品牌的集度SIMUCar已经进入到动态测试阶段。另外比亚迪汽车也在筹谋成立高端品牌，据比亚迪高层透露，该高端品牌将于今年第四季度发布，新品牌旗下的首款新车将于明年北京车展亮相，2023年正式上市，价格区间或为50-80万元。
对此行业人士表示，高端新能源汽车产品的附加值和品牌价值更高，可以带来更大的利润。与极度“内卷”的中低端产品市场相比，高端新能源汽车市场仍然是一片蓝海。
上汽乘用车名爵品牌公关总监屠天成坦言：“从中国传统汽车品牌发力高端的做法来看，他们并没有采用新瓶装旧酒的策略，而是以新品牌应对竞争压力。当下存量市场的内卷化，让多数车企不得不加速了产品的迭代更新节奏，而推出新品牌，也成为了不少车企突破内卷的不二之选。”
乘联会秘书长崔东树也表示：“传统车企单独推出品牌并不是一个新现象，早前奇瑞、长城、吉利等都推出试水中高端市场的车型，随着时代的发展，这些车型在中高端市场也取得了一些成绩，从而引发了中国品牌车企集体掀起了新一轮的品牌向上浪潮。”
从整车到电池，传统车企加速追赶
此前，传统车企则囿于自身利益，在转型新能源方面以往表现得迟缓，但如今大势所趋下，开始积极的投入新能源赛道。同时更需要在整车制造、动力电池甚至软件研发等方面同时发力。
头部新势力品牌一直是坚定的自建充换电网络践行者。特斯拉在早期进入中国时，在把销售门店开进商场的同时，也把品牌超级充电站投建至各大城市的核心商圈、车主聚集地、写字楼、酒店、甚至高速公路等。随后进入市场的本土新势力也在自建充换电体系领域展开了“装备竞赛”，至今已建成一套完善的补能体系。
随着头部新势力的带头示范作用取得成效，大众对新能源汽车配套服务的认知和期望也在发生改变，市场开始用新标准对品牌和产品进行审视。这导致传统车企在布局新能源市场时必须完成一个课题：制定适合自身的充换电体系战略。
传统车企在放出新能源整车销售计划的同时，为了实现长期稳定的电池供应，还同时通过自建工厂、投资入股、外部采购以及研发固态电池等多种方式，向上游发展布局动力电池，这也显示出有别于造车新势力，传统车企在造车经验、资金以及供应链体系方面的优势。
今年大众汽车就在其动力日上宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，同时在全球范围内扩大电动汽车充电基础设施建设。通用汽车也计划未来五年在电动化、智能化领域的350亿美元投资，这一数字比之前业内预测高出了30%，其中就包括动力电池项目。
而福特正在加大对电池研发的投资，今年4月宣布组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。日产汽车则将联手中国动力电池制造商远景AESC在日本、英国新建动力电池生产基地，两个工厂总投资约18.2亿美元，计划于2024年建成投产。
企内部人士对中车网说到：“传统汽车行业“研、产、销、服”等核心领域的既有模式正在面临挑战。一方面，随着造车新势力对新能源车直营销售模式的印证，直营模式中高效、直达客户、成交价格稳定的特点，为传统车企提供了一个前所未有的参考榜样与转型机遇；另一方面，直营销售体系也是一个非常复杂、重大、难简单复制的课题。”
“国内传统车企中像广汽集团 长城汽车以及长安汽车等品牌表现尤为突出，他们既有传统车企的历史底蕴，但却没有一线车企那样的产能包袱，希望在产业巨变过程中超越竞争对手成为一线品牌，这些车企转型最为坚决也异常迅速。”汽车分析师曾志凌向中车网说到。
华鑫证券的报告指出，在电动车的结构相较燃油车更加简单的技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地，都能够做到比新势力更快、更高效。这几年发展慢的原因有四个方面：传统车企积累新能源车制造技术；避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废弃，以达到利益最大化；等待电池技术成熟；等待新能源车市场发育成熟，避免成为市场的 “试验品”。
结语：目前，不管是国外品牌还是自主品牌都已经把新能源视为未来的发展方向，虽然新能源汽车已经发展了一段时间，但是随着新技术和新产品的不断问世，未来依然会有新的突破。如今国内车企在新能源发展的赛道上已经实现了领跑，而造车新势力和传统车企也如雨后春笋般涌现，不断向前。未来，不管对于传统车企、新品牌还是造车新势力来说，都在向实现能源结构转化努力。
