近日，国务院发展研究中心副主任刘世锦在前不久召开的中欧汽车产业论坛上公开表示，支持整车企业合资股比破50%。称整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。
关于股比开放的呼声，已经不再陌生。如专家所言，完全放开汽车市场，放弃合资企业股比限制，就可以创造一条相对公平公正的路，让自主品牌放开膀子做事情。举着“自主品牌”的幌子，呼吁的却是相关利益团体的利益，不由质疑所谓专家利益诉求点究竟在哪里？
诚然我们看到受及政策的保护，失去生存危机的中国“企业家们”惰性的蔓延，石油化工、电信服务、水、电、铁路等垄断行业也正因为垄断和政策保护而变得臃肿，但对于中国汽车行业而言，开放股比的呼声，对于一直坚持“竞争促进进步”的我依然觉得不可思议。
开放股比符合国家利益还是专家利益？
首先，受50%股比庇护的都是合资企业，而并非吉利、长城这样的自主企业，撤掉股比庇护后的这些企业家们就能够变成一群狼了么？中外抗衡存在企业内部之间，试图通过取消股比激发中方的危机意识绝对无妄之谈。
实际上，不同于中石油、电信服务，中国汽车行业并不是垄断行业，50%的股比保护的并非是行业竞争，而是企业中中外双方之间的制衡。
合资企业几乎都成为外国公司的“贴牌生产”基地是不争的事实，中外双方在企业内部目前的势力仍然是强弱分明，从技术、生产、管理到财务大凡重要部门都还被外方牢牢把持，无论是品牌权益、供应链伙伴还是经销商体系都在为国外品牌贡献着力量，而中方目前除了拥有相对强势的销售渠道外根本没有与外方抗衡的资本，得益于中国新汽车产业发展政策坚守外方在合资企业中股比不得超过50%的规定，才使得中方在合资企业中的话语权不至于完全丧失。合资企业中，50：50的股比俨然成为守住自己最后一条防线的底裤，抵御着外方超越自己的底线。
如果不是股比限制，我们的合资企业里，中方更没有话语权，如果没有50：50的博弈，根本就不会有今天的局面；也更不可能有合资公司的自主品牌之说（尽管合资公司自主品牌也饱受非议）。
其次，开放股比直接受益对大的是外方还是自主企业？
所谓的专家若真为自主企业思考，是否认识到一点，自主企业和外资企业是必然的竞争体，若外资不退，自主如何进？开放股比究竟释放的是外资企业的束缚还是自主企业的束缚，值得思考。
对于吉利、长城这样的自主企业而言，本已经十分“享受”了市场充分的竞争，而开放股比最直接的效果是让合资企业的合作外方充分解脱。而即便被束缚中的合资企业，自主企业在竞争中依旧成弱势，一旦外方“放虎归山”，自主企业的优势又在何处？
目光放到存本土企业身上，虽然经过近十年的发展，自主企业取得了显著的成绩，但是从产业结构上来说，自主产品仍然在低端市场抱团打架，迟迟未能突破10万元的市场杠杠。虽然笔者试图按照专家的建议要“用发展的眼光”看待问题，但是目前的状况下，笔者实在不敢用过于冒进的思维来看问题，虽然笔者很赞赏奇瑞、吉利的草根精神，也认可逆境才能迅速成长，不过体弱的身体可以抵御小毛病，压力过大也可能造成过劳死。金融危机让西方国家正在承受放任自由的市场所带来的严重后果，虽然我们不喜欢政府大管家式的管理，却也不必要从一个极端走向另外一个极端，完全放任自由的思想最终只能被证实是过于书板化了。
墨西哥完全放开的发展模式已经给了我们一个很好的警示，被美国资本垄断的汽车工业不仅让起自主发展之路断绝，还出现了长期的贸易逆差。没有合资股比限制有现成的例子，就是零部件。而充分“享受”竞争的中国零部件是否真如某些专家所设想的那样能够激发“自主企业”的壮大？洽洽相反，目前中国零部件公司几乎70%以上是外方带进来的独资企业，垄断了所有关键的零部件。在外资企业的肆意打压下，自主零部件企业一直徘徊在低端生产链无法自拔，单单轮胎市场，挤满的都是米其林、邓禄普、韩泰，而鲜见中国企业。
诚然，靠保护，不会出一流的企业，一流汽车大国。但请专家们将“50%股比”和行业政策保护区分开，50%股比至今依然承担着外资企业“紧箍咒”的角色。一旦开放了股比，受益最大的是合资企业中的外方，损失最大的是土生土长的自主品牌，而对“烂泥扶不上墙”的合资企业中的中方，是否有刺激作用，不得而知。
因此，开放股比符合国家利益还是专家利益？也不得而知。
