用不到18万元的价格购买一台合资品牌的纯电动车型，而且还是顶配。更重要的是，这台车还不是合资品牌常常玩弄的“油改电”，而是诞生于地道的纯电动平台。即便如此，大众ID.3一经上市，不少人还是认为ID.3的定价偏高。尽管，它已经是大众ID家族里最便宜的车型了。
因此，认为ID.3售价偏高的人显然并不看好这款车的销量，尽管这款车早已在去年夏天登陆欧洲并成为了当地的“爆款”电动车。这也难怪，在自主品牌和造车新势力的强势下，目前合资品牌在国内推出的纯电动车的销量均表现均不佳，同时这些品牌车型的先入为主也削弱了合资品牌的溢价能力。所以，即便是合资品牌中电动化转型步子迈得最快的大众，其车头的“VW”徽标也失去了往日的号召力。
在这样的背景下，大众对于ID.3在国内的上市也表现得格外谨慎，毕竟这家德国最大的汽车制造生希望这款车能够像四十多年前打造高尔夫一样，成为日后的“国民车”。于是，大众并没有急于在国内推出ID.3，而是ID.4。作为一款紧凑型SUV，这样的车型显然在国内更受欢迎。而为了迎合国内消费者对于大尺寸的偏爱，又在ID.4上市5个月后的夏天推出了ID.6，一款定位中大型SUV并标配了第三排座椅的中国特供车。
于是，在有了两款SUV的铺垫之后，大众才终于在10月22日，推出了这款定位紧凑型轿车的ID.3。同时，即便正式上市，大众对于这款车依旧保持着谨慎的态度，目前只推出了三款车型。在车型数量上是明显低于ID.4和ID.6的。
所以，对于ID.3在国内15.99万-17.39万的指导价，上汽大众显然是做了充分考虑的。那么这样的售价又是否真的偏高呢？
实际上，大众ID.3的最终指导价是低于我个人预期的。通过车型命名和车型定位我们就不难看出，大众ID.3的售价肯定是要与ID.4拉开一定差距的，如果价格过于接近，那么不难会让人产生“不如多加点钱上ID.4”的想法。上汽大众ID.4 X的指导价为19.99万-27.29万元，根据大众燃油车的定价策略来看，ID.3和ID.4的价格差异是足够明显的。作为二者在燃油车领域的同级别车型，高尔夫和T-ROC探歌起售价的差距不足3万元，高配车型的差距则不足4万（不包括GTI车型）。
而除了品牌内部的定价策略外，更能撑起售价的终究还是产品力。
首先是国内消费者更加看重的空间表现。得益于电气化的架构，ID.3的四个车轮可以尽可能地向四个角分布，从而可以很轻松地带来明显短于燃油车的前后悬长度。因此，ID.3也可以在有限的车身内为座舱赋予更大的空间。尽管第八代高尔夫在车长上更有优势，但是ID.3的轴距却比前者长了129mm。而轴距的优势也直接表现在了后排腿部空间上，这台紧凑型车的后排标准腿部空间达到了770mm。对于身高1米7左右的驾驶者而言，保证前排合理坐姿后落座后排，腿部空间可以明显超过两拳。
另一方面，由于没有传动轴或者排气管的存在，ID.3的后排地板做到了纯平。同时，为了不让电池组侵占座舱空间，ID.3的车身高度也做了提升，其整车高度为1568mm，比高尔夫多出了97mm。而换回的座舱头部空间也是十分可观的，再加上全景天窗的配置，车内空间会更显宽裕。
不过，将更多的尺寸让位给座舱也会导致行李舱的空间受到一定的侵占。即便如此，ID.3的后备箱纵深依旧达到了810mm，内部造型也较为规整，并且支持后排座椅放倒功能。遗憾的是，放倒后的座椅不能与后备箱地板形成平整的拼接，好在对于运送大件货物的影响不大。考虑到ID.3主要在市内通勤的应用场景，这样的行李舱表现还算够用。
与此同时，更短的前后悬除了可以提升座舱空间外，对于动态表现的稳定性也大有裨益。值得一提的是，ID.3是少数采用后置后驱布局的车型，我们常说“无后驱，不豪华”，这台入门不到16万元的紧凑型车则做到了后驱。这样做的好处在于有着更好的操控表现基础，同时也有利于后轮直接的电制动。毕竟，ID.3的后轮依旧采用的是鼓刹。而这样的动力布局也算是致敬了ID.3的前辈——第一代甲壳虫。
而实际的动态表现来看，后桥上的这台单电机170马力的输出也高于1.4T的高尔夫。同时，电动机峰值扭矩的直接释放也在提升着这台紧凑型车的加速表现。同时，根据试驾结果来看，ID.3的驾控表现接近燃油车，非常容易上手。整体驾驶的平顺性出色，除非调至B挡状态，否则恰到好处的动能回收力度几乎难以察觉。
此外，ID.3的造型设计也是产品力的一个加分项。ID家族的外观设计一改大众留给我们的“套娃脸”印象。而ID.3车头“笑脸”的造型也一开始就给人一种亲切感。再配合着整车平滑的造型，以及大胆的撞色设计，在20寸轮毂的支撑下，整车姿态十分饱满的同时也带来了前所未有的设计感。在细节上，前包围出的六边形浮雕以及C柱的点阵装饰，则在进一步平添着新车的时尚感。同时，IQ Light矩阵式车灯则在赋予着ID.3的科技感。
不过，仪表台的布局和大众ID家族的其它成员基本一致，少了一份新鲜感。而20寸轮毂尽管视觉效果出众，但是匹配215mm宽度的轮胎就显得比较奇怪。当然，考虑到续航问题，ID.3也不适合采用较宽的轮胎。
除了上述的这些优势外，ID.3则在续航方面则表现平平。ID.3的续航里程为430公里，虽不能称为短板，但在同级别车型当中也并无优势。如果，消费者对于续航有更高要求的话，同价位的埃安S则超过了600公里。而对比续航里程接近的车型，小鹏P5的起售价只有15.8万，而比亚迪秦则要更加便宜。
而ID.3最大的短板则在于车机智能化方面。虽然，ID.3的车机基本上满足了所有的用车需求。对于其它品牌而言，尽管智能化的大部分应用实用性不强，甚至会影响行车安全，但对于年轻消费者的吸引却大大增加。此外，在部分配置上，ID.3却显得“过分超前”。比如车内只保留了Type-C接口，而没有USB接口；主驾驶用于控制后车窗的升降并没有独立的按键，而是先要按下“REAR”按钮。
写在最后
根据ID.3的产品力表现和品牌内的价格布局来看，ID.3的售价算是比较合理的。在同价位车型中，也具有一定的竞争力。如果是更愿意选择合资品牌的消费者，且对于智能化并没有太高要求的话，ID.3是一个非常值得考虑的选择。不过，对于大众而言，在推出全新电动车型的同时，提高大众ID家族的品牌认知度也是格外重要的任务。
