50亿拉动氢能战略
3月29日，长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽在位于保定哈弗技术中心举办的长城汽车氢能战略全球发布会上宣布其氢能战略。
在发布会上张天羽表示，“长城将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；2025年实现全球氢能市场占有率前三。”并且还发布了“氢柠技术”车规级氢动力系统全场景应用解决方案。
其实在长城发布氢能战略之前，进军氢能领域就早有预兆。于2018年收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，同年又收购了德国加氢站运营商H2 MOBILITY 5%的股权，又在2019年投资4.5亿元在上海成立了未势能源科技有限公司。以上种种都说明了长城氢能战略布局已久。
长城集团也宣布将在2021年-2025年开启氢时代，聚焦氢示范；2025年-2035年，发展氢经济，开放氢生态；2035-2050年，建成氢社会，贡献碳中和。
氢能战略目前被认为能快速实现碳中和目标，但氢燃料成本高昂，并且根据报道称，氢燃料电池汽车从研发到落地，需要难以预估的资源投入。而截止到发布会，长城集团称已经在氢能领域投入20亿，未来还将再投入30亿元用于氢能领域研发。
氢能化道路漫漫
虽然长城集团将预计在氢能领域投入达2020年集团几乎全部净利润，并于今年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，但是数据显示2020年中国燃料电池汽车销量仅为1179辆；同比下降56.8%；今年1-2月，燃料电池汽车销量也仅为91辆，同比下降46.8%。
燃料电池汽车销量与2020燃油车销量达1181万辆、电动汽车销量达117万辆相比简直是天壤之别。销量也体现着需求量，那么长城预计推出的这款SUV到底能不能突破当前销量的瓶颈尚未可知。
另外，氢燃料汽车同早期电动汽车面临着相同的问题—动力补充，目前中国加氢站只有100多座，真正对外开放的也只有70多座，加氢站稀少并且范围狭窄的情况下氢燃料汽车销量将会面对很大的问题。
而且长城汽车相关负责人曾表示在欧洲与中国，建设一座加氢站成本大约为100万美元，如此之高的加氢站成本长城是否能承担也不得而知。
长城集团在中国布局氢能战略时间较长，有所突破，但和国外氢能先进技术还有一定的差距，顶级氢燃料电池质子交换膜材料核心技术被美国杜邦掌握；韩国现代汽车在2013年就已经开始生产氢电动汽车；日本在氢燃料电池方面有着绝对的优势，推出了丰田Mirai、第二代丰田Mirai，长城如何面对国外强大传统车企展现自己的优势也无从得知。
“目前，氢燃料乘用车市场是一片蓝海，但是长城推出的氢燃料SUV可能需要买进口的氢燃料电池堆，国产氢燃料电池堆能量密度比较低，只能装在这个商用车上面，长城如果是买进口的氢燃料电池电堆，那么成本就偏高，成本高以后就没有经济性和订单，如果要自己研发乘用车电池电堆也面临很大的挑战，而且车主对氢燃料汽车的正确使用和维护也并不是很清楚。”汽车分析师张翔对中车网表示。
氢燃料汽车的环保性毋庸置疑，但是长城在氢能化的道路上能走多远还有待观察。
