一则长安汽车HEV生产一年没有销售一辆的新闻其实并不算新闻，试问哪一家车企的电动汽车已经有过销售，即便是在国家试点城市，即便是在国家补贴6万元之后？然而，被这些所谓电动汽车正规军所鄙夷的那些山寨三轮四轮电动车们却堂而皇之的出现在山东大地乃至全国城乡街头，并有着惊人的市场潜力。两者对比是多么具有讽刺意味呀！
具有讽刺意味的还有，在11月9日的南方日报上登载的两则很有意思的新闻。一则新闻是第二十五届世界电动车大会在深圳召开，领导们纷纷憧憬中国电动汽车前景，一则新闻则是某某区执法部门在路上查扣了300多辆电单车。
同样是电动车，却有着不同的命运，一个是被鼓励，一个是被打击。难道是仅仅有两个轮子的区别吗？
与国内电动车市场的狂热相对应的是，国内电单车的生产和管理仍然处于一个混沌状态。电单车究竟是电动摩托车还是电动自行车，质监部门和交管部门仍然各持己见，源于中国自行车协会1999年主持制定的<电动自行车通用技术条件>中的标准比照现实已经落伍，形同虚设。而新国标暂缓实施的决定，在一定程度上刺激了这一行业的产能过剩和标准缺失等问题。这是标准向市场妥协的典型案例。据说如果实施新国标，将会有大部分企业被淘汰出局。有关部门认为这会对整个行业的发展不利。
于是，这种市场保护主义造成了国内电单车企业的生产和管理乱象，维系着行业表面的繁荣，也让我们担忧着国内电动汽车行业的发展未来。
有人说，2010年应该被视为中国的电动车开天辟地的一年。在这一年，国内车企蜂拥而上的电动汽车项目在地方政府推手的努力之下，俨然形成一个带动中国经济发展的新的产业，一个新的经济增长点。刚刚召开的第二十五届世界电动车大会造势，已经在讨论中国怎样才能成为世界电动车行业主导者了。
然而，我们不得不有所疑问：全球电动车行业的发展已经积蓄二十余年的“能量“了，作为后来加入者的我们的技术已经走在世界的前列了吗？为什么很多车企的电动汽车总是”光打雷不下雨“，所谓量产车一直停留在概念和实验室阶段呢?更为关键的是，面对林林总总的电动汽车，我们的标准在那里？我们想知道，合格的电动汽车至少要跑多远的路，我们也想知道，我们的电动汽车的售后服务体系是否已经建立起来了。
当通用雪佛兰宣布将要在2011年把它的电动汽车沃蓝达Volt引进国内，当日本某品牌电动车率先开始量产国外市场已经被预定近4万辆，并且于2011年引进国内，2013年国产的消息传来时，我们发现，我们还在为电动汽车的标准之争大伤脑筋的时候，国际车企巨鳄早已未雨绸缪，走在了我们的前列。
中国要想成为全球电动行业的主导者，需要一批国内车企在技术研发、行业标准的制定、市场战略、城市环保等方面有所作为。更需要政府的正确引导，做长远的发展规划，而不仅仅是为了赶时髦，想要证明点什么？。
一则长安HEV生产一年没有销售一辆的新闻让我们疑问，为何一款电动车的价格会那么高，即便是加上政府补贴，它还是远远超出消费者的期望？为什么不能降低成本？它们的使用费用看上去低，维护费用呢？它的客户还会是是高学历高收入环保意识高的三高人群吗？
总之，忽视市场的需求、用户的接受价格等问题，我们的电动汽车走向百姓家庭还有一段距离可走。 但愿国内电动汽车不会是下一个电单车。
