【中车网 评论】随着汽车销售增长放缓，处于销售一线的经销商的利润来源，也在悄然发生变更。据某些调查显示，售后服务已经成为某些公司和企业的主要利润来源，甚至占收入的高达50%，纯利也处于优势地位。这样的变化与大环境有着密不可分的变化。这从售后服务领域的大手笔降价可窥见一斑。
售后成利润主来源
实际上从车的使用角度来看，购置汽车仅仅是消费的开始，汽车终生都需要保养和维护，这就使得其售后服务问题格外重要。因此，随着时间的推移和保有量的增加，售后保养服务和零配件服务以积累的方式开始逐渐显现。来自一汽大众某经销商的市场部经理称：“今年公司在销售上基本没有什么利润，公司大部分的利润都来源于售后服务。今年除了那几款热销车型的经销商能在销售上获得一些利润外，其他的经销商基本没有利润可言”
这种现象，并不是一汽大众所独有。正如上海大众某特约维修站所称，售后服务的礼品非常可观，利润可以多达30%~40%。而加上较大的保有量，销售所带来直接利润的增长潜力，明显开始落后于售后服务。尤其越是在相对饱和和保有量大的地区，该方面显得就更为明显。不管销售所的利润是增是减，售后服务上的获利增加确实千真万确。
配件价格战已经提前开打
而与销售市场增速放缓有着明显对比的则是，汽车配件在厂家的推动下，已经提前开始了价格战。以去年12月为例，多家汽车厂商都进行了大手笔的降价，普遍在10%以上，有些降幅甚至达到了一半，可谓“不鸣则已一鸣惊人”。而厂家之所以有如此底气，显然是处于中上游的企业已经看到了售后服务的高额利润。
处于强势地位的主机厂，对处于上游的零部件生产企业发出下调价格的要求，这虽然压低了各自的利润空间，但也从侧面证明了零配件行业目前巨大利润空间。例如，去年11月30日，一汽轿车马自达6对一百多种相关配件进行调价，最高降价幅度达到40%；12月1日起，华泰汽车配件价格优惠。12月9日，吉利汽车208项配件价格大幅度降价；一汽马自达6的配件也同期大幅降价；而早在今年9月29日，上海大众就提前宣布降低帕萨特和POLO的部分原装零件价格。
似乎正如吉利李书福在针对汽车零配件的降价问题上所说的：“中国汽车市场开始走向真实，原来的市场存在着太多虚幻的成分。”配件价格大战的提前开启，将有利于消费者更贴近真实的消费，从长远角度上来看，对整个汽车产业的发展都是好的。
盈利模式与国际接轨
上述变化并非“一时兴起”。从国际发展角度来看，“产品-销售-服务”被看做是汽车行业传统的利润链模式。以往在这个模式中，国内厂家所获取的利润主要来自于销售，整车的成本与价格的悬殊也成为主要的利润动力。但随着竞争的加剧和不断下探的价格，该领域正在面临利润缩小。
而随着市场逐步走向成熟，汽车企业间的竞争将逐渐由产品竞争转向服务竞争，传统的利润链模式的中心也必将会往后推移，这也成为汽车产业可持续发展的关键环节。
从国际视角来看，国际上汽车业比较正常的利润来源中，汽车销售所占比例只有10%，售后服务却高达50%，零部件销售占10%，二手车经营占20%。在欧美等汽车业发达地区，汽车售后服务业被称为是利润丰厚的“大蛋糕”，整车销售的利润与它约为三七开。据统计，全球汽车零配件市场的年销售额目前是5500亿美元。而大量潜在的发展中国家需要逐步走向成熟的汽车市场无疑将会对该部分的交易额增长提供源源不断的动力。（文/中车网 孙平涛）注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
