【中车网评论】年初，不少车企宣称要推出低价品牌，据《欧洲汽车新闻》、《路透社》等报道，菲亚特、大众等都在考虑发布一个新的低价品牌，与雷诺旗下达西亚、日产旗下达特桑竞争。
要说低价品牌，菲亚特、雷诺、日产早有Innocenti、达西亚、达特桑等，但一直没大刀阔斧推进，或雪藏。因为低价品牌，意味着低质低利润，不利于车企做大做强和长期发展。这也是吉利、奇瑞、长城、比亚迪等一大批中国本土车企，于2009-2010年围绕品质升级，推进战略转型的核心原因。
为什么在2012-2013年，越来越多的国际车企明知山有虎偏向虎山行，加大推进“低价品牌”呢？
综合目前的信息来看，上述车企的低价品牌有几个共同特点，一是以印度、巴西、俄罗斯、中国等新兴市场为主；二是基于老平台的二次开发；三是与自身主流品牌形成区隔，竞争对手主要锁定于新兴市场的本土低价品牌。
近几年，全球车市发展最快的，莫过于中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场，中国市场年销量2000万辆左右，远高于美国，成为全球最大车市，另外几个新兴市场也都保持着两位数的增长，年销量都有好几百万辆。而欧洲等传统市场，则遭遇了销量的大幅下滑。2012年欧洲车市销量，是近十几年来最低的。
能否抢占上述快速发展的新兴市场，决定了众多国际车企的未来命运。根据新兴市场的消费特征，制定相应措施，自然成了国际车企的必然选择。
中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场的人均收入远不如欧美日，2012年，美国、日本、德国等发达国家的人均收入都在两三万美元的水平。而俄罗斯、巴西、中国、印度等新兴市场的人均收入都在一万美元以下，中国甚至在五千美元以下。低收入使得新兴市场的消费者对低价车有更强烈的消费需求。诸如捷达、桑塔纳等在欧美日早已被淘汰二十多年的车型，依旧在中国热销。
在安全、环保等方面，中国、印度、巴西、俄罗斯等新兴市场的标准，都相对较为宽松，如欧洲于2013年已经开始实施欧6排放标准，而中国的国3（对标欧3，但标准低于欧3）车型的销售依旧是大行其道，不少商用车仅有国2排放标准。这为与低价如影随形的低质车，提供了乘虚而入的机遇。更为国际车企利用老技术、老平台，为意在严控成本的低价车战略推进，提供了良好沃土。
抢占新兴市场与打击本土低价品牌，就像一个硬币的两面。国际车企推出低价品牌，抢占新兴市场之时，还能围剿新兴市场的本土低价品牌。
如在中国市场，长城、比亚迪、吉利、奇瑞等本土车型的售价，都比同级别的外资车型的售价便宜很多，不少都超过20%。低价帮助这些本土车企取得了越来越的市场份额，2012年，长城、比亚迪、吉利、奇瑞等中国本土车型的年销量，都在五六十万辆左右。而且这些成绩都是在近十年，甚至近五年内取得的。如保持目前态势，或许再用五年，这些车企的年销量就会超过百万辆。
车企的年销量超过百万辆，那就是国际水准，届时中国的本土车企与国际车企的竞争，必然白热化。再加本土车企拥有天时地利人和，在产品品质不断提升的当下，对国际车企的威胁不言而喻。
如中国的公务车采购，或将很快成为中国本土车企的天下。在2013年即将召开的两会之际，已经传出不少非常有利于本土车企的消息。而这个市场每年有将近100万辆、1000亿的市场份额。私人消费市场，尤其是主流的A级车市，更是主流本土车企觊觎的重点。
在中国等新兴市场的本土车企尚未做大做强之际，国际车企的先下手为强，就成了不二之选。在中国，诸如启辰、宝骏、理念等国际车企在华合资车企的低价品牌，已经开始出击。在巴西、印度、俄罗斯等，诸如日产、雷诺的达特桑、达西亚等国际车企的低价品牌，也已开始布局。
在抢占新兴市场，低价品牌的确是把利剑，不仅能利用低价，抢占市场，而且也能有效区隔主流品牌，确保国际车企的利润。但是把双刃剑，低价品牌推进力度过大，必然危机国际车企的品牌与利润。不然菲亚特、雷诺、日产等也不会雪藏Innocenti、达西亚、达特桑了。
推低价品牌仅是国际车企的权宜之计，如能一招制敌再好不过，如出师不利，只能草草收场。所以，国际车企的低价品牌能否取得成功，取决于中国等新兴市场上的吉利、长城、比亚迪等本土低价品牌的反围剿能力。（文/中车网特约评论员 周丽君）
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