今年前十月，国内新车产销量达到史无前例的1462.38万辆和1467.70万辆，分别比去年全年高出了83.28万辆和103.22万辆。虽然汽车产销量都出现了较快的增长，不过很不幸的是，对于想在年末买车的朋友们来说，恐怕得趁早打消“抄底”的的想法。
单从汽车产销量的数据来看，今年前十月的产销量缺口已经达到了5.32万辆。虽然很多厂家在十月份都追加了产量，但是刚性的落差还是使整个车市天平出现逆转，从上半年的库存危机变成年末的产能危机。危机的最直接危害就是厂商促销力度的减弱和断货车型的不断增加。在北京，甚至还出现了一些经销商拒绝客户预定的情况。
虽然惜售的情况以合资为甚，但对自主品牌来说也不会太轻松。有时候一些新的车型还会遇到一些意想不到的情况。例如长城腾翼C30，大气的造型，完善的配置和过硬的质量使其成为自主品牌中的一匹黑马。这款车从5月份上市以来，仅用了5个月的时间就成功的挺进了月销售“万辆俱乐部”的行业。十月份，腾翼C30再创佳绩，产销量分别达到了11837辆和11816辆(乘联会数据)。由于产销量已经极度逼近1.3万辆的当月产能，因此未来一段时间内，提升产能将是其当务之急。
与自主品牌相比，合资品牌的产能提升已经捉襟见肘。东风日产用45万辆的产能在去年实现了60万辆的产量，而今年要实现65万辆的产量，其产能提升难度可想而知。于是只好选址花都，希望用新工厂来缓解产能危机。与之相似，上海大众和一汽大众发布了南方战略，诸如广汽本田和广汽丰田等合资企业也纷纷通过新工厂的建设来缓解当前的产能危机。但是新工厂从施工到转换成真正的产能至少需要一两年的时间，这段时间会发生什么事情呢?
前不久出台的“十二五”规划给出了一个对合资品牌不太有利的答案。未来政策实施期内，居民收入将迈入一个快速增长的时代，这就意味著越来越成为刚性需求的汽车将加快进入家庭的步伐。在这个过程中，合资品牌囿于产能紧张，不太可能进一步挤压自主品牌的利润空间。与之相似的是合资品牌建设的自主品牌，其成长空间也会十分的有限。
而一些在产品质量和口碑方面拥有优势的自主品牌就得以脱颖而出。去年长城汽车通过了欧盟整车型式认证(WVTA)，这意味着长城汽车拿到了进入欧盟任意一个国家以及认可欧盟标准的其他国家销售的入场券。这张入场券本身也说明其整车产品质量与欧洲相比已经不存在太大的质量差异。从保修来看，腾翼C30承诺4年或15万公里保修也已经超越了欧美产品在当地的保修期限。伴随着自主品牌实力的提升，相信在未来两年内将会有更多的企业拿到进入欧洲和美国市场长期销售的资格。从自主品牌的现实和宏伟的目标来看，未来自主品牌将迎来一个出口的高峰期。
如是，自主品牌若能在标准更严苛的市场扎下脚跟。就更能说明其产品品质与海外本地产品无异，甚至比合资一线产品更值得信赖。这样自主品牌剑走高端也就更加显得顺理成章了。在对内和对外的双重战略过程中，也将进一步的考验自主品牌的产能提升能力。好在与合资品牌相比，自主品牌无论在产能的储备还是可提升空间方面都更具有优势。因此可以预见，虽然自主品牌也会面临产能问题，但更多的是赢得了一个新的机会，一个超越的机会。（文/王概）
