【中车网 评论】当人们普遍对电动车报以“疑虑心理”的时候，除了出租车市场、私人市场之外，“易卡先锋”以公司的形式开始对汽车租赁市场进行渗透，本文不旨在为其做广告，但在市场大环境的转变需求下，需要让这股先锋，来的更猛烈一些。
纯电动车如果从产品的角度来看，目前技术方面的问题已经不是很突出了，主要问题在于制造成本和消费者心理因素所造成的瓶颈。前者由于受到边际效应的影响，在电动车推广难的情况下，即使有补贴存在，其极为有限的销量和居高不下的电池成本导致补贴后的价格仍然要比传统汽车要多出一截。对此，笔者认为有效降低电动车的单车成本仍然需要较长的一段时间。
因此在消费心理方面的提前布局、加强接受程度，就顺理成章的成为不二选择，租车市场正是对此的一个好的接入点。仔细看看“易卡先锋”的运营模式，便可窥见一二。
第一点是其采用集中采购的方式，计划购买300辆纯电动车来投入租赁运营。如果算上补贴，这可以在一定程度上减低企业购买和运营的成本。公司介入与个人购买相比，前者出手更大，具备盈利性质，一旦形成一定的区域优势，其更容易成气候，对电动车的普及仅有更大的推进作用，从企业自身的盈利动能角度，也有意愿去进行创新，以寻求更好的普及形式。
第二点是选取具有代表性的切入点，该公司首先选择了清华科技园内做为试点。显而易见，其示范意义和象征意义给予电动车“先进、绿色、可靠”的印象上某种强化，也在间接的利用清华科技园“旨在加快科研成果向生产力的转化更好的实现大学服务社会的宗旨”的隐性福利。与此同时，在清华科技园出入的人员具备更好的知识水平和较为较高的接受能力，这有利于将纯电动车从青年一代开始进行强化和推广，颇似“硅谷效应”。
值得一提的是，在目前国内越来越重视高新技术人才的环境下，祖国各地会有许多这样的园区以及具有代表性的区域，在该地区设置试点可以形成一定的全国效应，值得各地方政府效仿。
第三点是采取租赁的方式进行推广，与一嗨租车在上海开设电动车租赁门店遥相呼应。可以肯定的是，租赁和购买都会遭遇到一些困难。但无论是消费者喜爱还是“尝鲜”，明显消费者租赁要比购买更容易接受。这就为所有生产电动车的车企提供了一个展示窗口。如果车企可以将产品品质、驾乘体验做到很好，那很有可能租赁电动车将成为某些区域的一种潮流。这一点与上条类似，可以在全国范围内进行广泛推广。
第四点是对充电设备的合作与运营。“易卡先锋”所采取的模式是与政府相关部门、电网多方联手完成在园区内的布局。政府可以着眼于将充电基础设施的建设更加“接地气”，引导分批、分地域进行建设；电网可利用各地的电力资源优势进行区域匹配，在布局上节省成本并优化布局；企业则可以密切结合商业角度，对电桩的功能、未来发展趋势与区域等多个角度明细资本投入和产出规划，有利于企业运营。多方合作可以有力避免“需要电桩的位置电桩不足，密集布局之处用不到”的尴尬局面。
此外，还可结合社区、调查公司等其他伙伴，对布局进行优化和精算，让整体的投入得到最优解，融入长远发展属性，例如未来的多功能充电桩、停车场配套设施等都可以让租赁后的使用变得极为方便，这个过程其实也是对私人购车市场中，完善基础设施的过程，非常有扩展意义。
第五点是对通勤形式的补充和其他电动车推广方式的呼应。目前，北上广深杭等城市，已经在出租车领域加入了纯电动车，在公交大巴也逐渐增多天然气和纯电动车的元素，这就形成了多角度的渗透，再加上“百城千两”的私人电动车规划，如果能够持续发力和渗透，加上强化公共宣传，电动车将会逐步接受认可。在传统汽车既有利益的阻力下，这种效应可能来的慢，但成为常态之一后，对电动车的质疑之声将会大幅下降。
“易卡先锋”选择北京仅仅是一个公司行为，但其背后可借鉴的运营模式，需要我们去深度挖掘，这对中国所有城市来讲都是重要的启示。（文/中车网 孙平涛）
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