“要求5年后，知识技术密集、物质资源消耗少的战略性新兴产业增加值将占到GDP比重的8%。而10年后，新能源汽车等产业将成为国民经济的先导产业”，该目标出自去年10月份国务院办公厅发出的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》。
无疑，新能源汽车作为十二五规划的发展重点，受到政府高度重视。然而重视不等于真正的发展，至少从目前情况看，新能源汽车的发展依然堪忧。
据相关研究机构的统计结果显示，2010年我国新能源汽车销量为1万辆左右，但其中乘用车仅800余辆，其余绝大部分为公共领域用车。
业内分析师认为，造成这种局面的原因很显而易见，首先从技术层面来说，公共领域用车几乎不存在能源供给体系的问题，因为这些车辆拥有统一和集中的充电网络；而对于乘用车甚至是出租车领域，由于能源供给体系的不配套，产业化自然面临着巨大的困难。从其他角度来看，各个企业对新能源汽车产业发展的思路也各有不同，甚至存在明明对发展新能源汽车，特别是电动汽车的积极性不高，却因汽车市场萎缩，不得不趋炎附势的情况，就比如最近业内纷纷议论的“纯电”和“混动”现象。
有些生产微混、中混车辆的企业，利用混合动力概念谋取财政补贴，但实际运营中却将电力驱动变成了摆设；而技术和配套设施不成熟又导致那些老老实实潜心研究纯电汽车的企业，在将产品推出市场后遇到了自燃事故或是充电等硬性问题。这就让其他观望企业对“纯电”还是“混动”的发展规划有了微妙的选择。
除了技术与配套设施方面的制约，汽车市场本身的发展态势也在左右汽车企业的决策：09~10年火爆的市场局面让多数车企无暇顾及新能源的研发工作，其间很多成果不过是骗取政绩的摆设而已。而如今，汽车行业面临调整，汽油动力市场开始有些焦头烂额，车企决策者们更是忙于救火，那些纯电动等新玩意根本是远水解不了近渴，更加得不到决策者的重视。
出现这种局面我们必须回到扶植政策本身：既然新能源汽车是符合全球共识的大战略，就需要制度设计能够充分调动车企的参与热情，又可避免浑水摸鱼者的出现。
在这方面，北美和欧洲政府均有成功经验：北美对混合动力的扶植政策使得以普锐斯为代表的强混产品大行其道，年销量达到100万辆以上；欧洲对柴油车的鼓励也使得这类产品占到当地新车销量的半数以上。
分析这两个地区的扶植政策，若要达到预期目标，政府首先需要考虑到国内车企的技术状况，不可好高骛远；其次，需要考虑到国内的能源结构，毕竟火电是当前国内最为主要的发电来源，在这种情况下纯电动既不节能也不减排；第三，政府必须让政策落实到消费者头上，不能采用间接补贴，也就是说要用补贴改变消费者的选择偏好，最大限度发挥市场配置资源的功能；第四，政府尤其要注重的就是公平，不能将民营企业拒之门外，毕竟他们最具创新热情。（文/冯萧）
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