自1984年上海大众成立，中国汽车业进入合资时代，直到2010年成为世界第一大市场。在这近三十年里，大众在中国收获最大。依靠中国市场，大众集团和丰田、通用并列汽车业第一集团，并向榜首发起冲击，奥迪成为和奔驰、宝马分庭抗礼的豪华品牌。通用依靠中国市场浴火重生，重夺第一宝座。日产、现代……增长最快的企业都依赖中国市场的成功。
但就在几乎每家合资
业都能轻易活的很好的中国市场，有一家“起个大早，赶个晚集”的企业，成立很早，一开始混的也还勉强说得过去，随后每成立一家合资企业，用不了两年就能超过它，于是它的排名一路从第三一路跌至第十甚至十名开外。这家特立独行的企业就是东风PSA。
PSA标致雪铁龙，欧洲第二大汽车集团，在中国的起点很高，和大众一样早早成立了两家合资公司：1986年成立的广州标致和1992年成立的东风神龙。东风神龙的富康和桑塔纳、捷达并称“老三样”，但盛名之下其实难副，桑塔纳和捷达月销过万，富康不过4000辆。
广州标致更加喜感，车没产几辆，连年亏损，库存如山，直到97年PSA将自己的50%股份以一美元出售给本田，广州本田成立。这个过程用一个成语最能恰如其分的形容：点石成金。广本翌年推出的雅阁长期雄踞B级车市场王座，奥德赛也成为MPV市场的领导者。
广州标致解体之后，PSA为了将标致品牌导入中国，提升了东风神龙的合作层次，引入两大品牌和全系列产品。但是销量增长赶不上大盘，市场份额和销量排名继续下滑。体现在产品上，标致307，在欧洲市场上能够和大众高尔夫、福特福克斯展开对销量第一的激烈争夺；但在中国，高尔夫加价，欧宝雅特换个马甲叫别克英朗，都卖的风生水起，只有307毫无声息。
PSA缘何在华二十余年逐步边缘化，是因为战略和战术都出现了重大错误。
战略上，对中国市场缺少信心，对中方伙伴缺乏信任，合作层级始终不高，本土化程度低。广州标致由于零部件过于依赖进口，成本长期居高不下，而标致始终无心推动零部件国产化，在1994中国汽车产业政策出台后，高额的零部件关税成为压垮广州标致的最后一根稻草。神龙汽车同样长期被PSA集团忽视，在2002年提升合作层级之后，中法双方股东沟通起来才算顺畅了些，在产品研发、市场营销方面的分歧有所消除，但战略层面的结构调整也只是近几年才进行。
战术上，导入车型严重失误，三厢车是最受中国用户欢迎的车型，而广州标致仅生产一款标致505旅行车，神龙则生产两厢车富康。同时代的桑塔纳旅行版、后来的凯越旅行版，中国市场上从未有一款旅行车获得成功；而当时轿车刚刚进入国人的生活，用户需要全家人坐进去还能装东西，因此两厢车还不适合那个时代。PSA两款车的销量自然难与大众的两款三厢车桑塔纳和捷达抗衡，不仅丧失了当时的市场份额，而且对品牌力造成了长久的不利影响。
PSA随后逐渐将标致307、206等拳头产品导入中国，但始终没有给力的三厢车型。SUV热潮持续到现在已经五六年，PSA竟然没有SUV车型在中国销售；MPV市场增长也快于大盘，但毕加索作为商用家用MPV都不够。
标致508作为全球同步首发的重量级车型，PSA集团对其寄予厚望，但在笔者看来，雪铁龙C5的惨淡在前，标致的品牌力不会比同门兄弟好到哪里，在B级车市场上必难有作为。
PSA的当务之急是在销量增长快，关注度高的市场上取得成功，即A级三厢车和SUV市场。将核心资源用于推广标致408和雪铁龙世嘉，尽快推出A级SUV。如此，PSA方能回到主流市场，跟上世界第一汽车市场的步伐。先有份额，才能有话语权。（郝亮/文）
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