2011年7月1日，《轻型汽车第IV 阶段排放标准》在全国范围内如期执行。自2000年开始实施国I排放标准以来，我国先后经历了三次标准升级：2004实施国II排放标准，2008年实施国III标准，2011年实施国IV标准。新标准实施以后，汽车尾气污染将降低为10年前的10%左右，为保护环境做出了重要的贡献。
然而，新标准仅适用于轻型汽油车，对轻型柴油车则推迟2年执行。无有独偶，原定于2011年1月1日实施的针对重型汽车的第IV 阶段排放标准，也对重型柴油车推迟一年执行。
柴油车排放标准为何要推迟呢？
最主要的原因是柴油。对于排放标准，可以分两方面来讲：一方面是车辆要达到相应标准，另一方面是燃油要达到相应标准。目前，车辆达到国IV标准基本上问题不大，但燃油品质却远远不达标。柴油标准《车用柴油》(GB19147—2009)，即国Ⅲ柴油标准，于2009年6月发布，2011年7月1日实施，但柴油车的国Ⅲ标准早在2008年就开始实施了。也就是说，过去三年，尽管全国已经实施国III标准了，但绝大部分地区所加的柴油仍然是国II油，甚至更低。
柴油标准为何要推迟呢？
《车用柴油标准》（GB/T 19147）是专门针对汽车用柴油品质而作出的国家标准。车用柴油标准的主要技术指标有：含硫量、十六烷值、氧化安定性等。柴油车的主要尾气污染物有：颗粒（PM）、氮氧化合物（NOx）、一氧化碳（CO）。含硫量对颗粒排放影响较大，十六烷值、氧化安定性等对氮氧化合物（NOx）、一氧化碳（CO）排放影响较大。其中，CO相对汽油车已经非常少了，对于NOx可以采取SCR、EGR等技术来处理，限于材料、工艺等原因，对颗粒排放的控制仍然有很大的难度，纳米级的颗粒将会对人体造成永久性的损伤。这也是北京等城市一直限制柴油车的主要原因。欧洲对颗粒的重视也达到前所未有的高度，强制要求所有的柴油车安装微粒捕捉器，这也意味着将增加成本达几千欧元。
首先，我国柴油品质很差。按照标准，国IV柴油的含硫量要降到50PPM以下，国III柴油也要降到350PPM以下，而据一项抽查表明，我国的柴油含硫量目前基本上都在1,000～2,000PPM之间，如图1所示。国IV柴油的十六烷值要求提高到58以上，抽查表明绝大部分不到50，如图2所示。
[attachimg]0[/attachimg]
[attachimg]1[/attachimg]
其次，我国柴油升级成本很高。从技术上讲，提升柴油品质问题不大；但从生产工艺上讲，仍然需要一个过程，成本非常高。炼油的一个关键环节是升压。据统计，柴油升级所需的高压设备的吨位，约为2005～2009吨位总和的1.5倍。相当于汽车把压力传递给油，油把压力传递给机械制造行业，汽车行业等于一年要造1.5倍多的反应器，这也不是某个行业能单独解决的。一位中国石化科技开发部的专家在2010中国汽车产业发展国际论坛上如是说。
再次，我国柴油需求缺口很大。在我国，柴油不光要供应于汽车行业，还有农用、铁路、水运、渔业、电力、建筑、商业民用等众多行业。据统计，2005年，车用燃油占全国燃油消耗量的49%。而其它生产行业所需的燃油，绝大部分都是柴油。中国柴油需求缺口非常大，能供应给汽车行业的其实并不多。一位石油专家如是说。（文/刘雄）
