文/丹东晓程
近来，来自国家上层的电动车发展的好消息接连不断。千亿元投资规模确立，《汽车与新能源汽车产业发展规划》出炉，央企电动车产业联盟成立，10年后新能源车保有量达到500万辆、产业和市场规模达到世界第一的目标也已明确。新能源汽车仿佛万事俱备，战略准备已经完成，只欠战术实施了。
成立央企电动车产业联盟，应该说既是战略上的考虑，也有战术性的安排。千亿元投资能不能达到应有的成效，10年后500万保有量、产业和市场规模世界第一的目标能不能实现，就要看电动车产业联盟怎样运作了。
这样看来，电动车产业联盟的运转是不是成功、能不能顺畅，事关电动车产业的成败。新浪汽车评论员王冀提出联盟成立后需要解决的四个问题很有见地。晓程想从另外的角度提醒联盟，要想取得实效，需要把握五大关系。
一、责任分担与技术协作的关系
怎样合力攻关、又怎样分工协作；怎样落实职责各司其职，又怎样避免责任分散效应摆脱相互依赖，发挥主动性，这是需要面对的重要问题。
联盟的目的是为了集中优势兵力合力攻关，打歼灭战，避免重复投资造成浪费和产能过剩。但如果协调不力，分工不明，很容易产生责任分散效应。
心理学家研究发现，在不同的场合，人们的责任意识确实是不同的。当一个人遇到紧急情境时，如果只有他一个人能提供帮助，他会清醒地意识到自己的责任，对受难者给予帮助。如果他见死不救会产生罪恶感、内疚感，需要付出很高的心理代价。而如果有许多人在场的话，帮助求助者的责任就由大家来分担，造成责任分散，每个人分担的责任很少，旁观者甚至可能连他自己的那一份责任也意识不到，从而产生一种“我不去救，由别人去救”的心理，造成“集体冷漠”的局面。如何打破这种局面，对心理学家来说也是一个难题。
央企电动车联盟的成立，使大批企业拔尖人才集中到一起。怎样发挥作用，能不能发挥作用，会不会出现“责任分散”效应造成集体冷漠，需要引起注意。明确职责分工、加强技术交流协作，强化协调和执行力，是产生合力的关键。
二、市场机制与行政管理的关系
相关报道说联盟是采用市场运作的方式形成的非盈利组织，对国家有关部门进行配合和协助。既然是非盈利组织，缺乏利益的牵动，既没有实质性的行政管理，又一定程度地游离于企业管理，如果再没有一定的市场机制，很可能造成组织涣散，效率低下的局面。
靠什么力量将联盟成员紧紧联系在一起？怎样体现公平与竞争？科技人员的收入分配机制、人才选拔机制、组织协调机制怎样制定，怎样执行，需要认真研究。
三、技术攻关与产业规模的关系
电动车的研发应该与市场同步，成熟一个推广一个，让技术与市场一起成长，电动车技术成熟之日，就是全国市场铺开之时，拥有技术的同时也拥有市场，避免我们在专心研发技术，别人在潜心占领属于我们的市场。没有市场的技术是孤立的，有了市场的技术才是产业形成的基础。技术催生市场，市场涵养技术。二者的关系应设法处理好。
四、全局利益与企业效益的关系
既然是非盈利组织，没有了利益的牵动性，企业的积极性怎样保证就成了问题。联盟组织调动企业和相关方面的积极性方面应该有相关机制作保证，让企业有效益，让联盟成员有动力。联盟就是人才集中，设备集中，资源集中，知识产权共享，但是企业出人、出技术、出资源，动力何在？效益何在？没有动力，没有效益，没有硬性的行政管理体制和处罚制度，企业消极怠工，联盟组织将束手无策。
据中国青年报报道，早在前几年，北京、重庆等地的地方性新能源产业联盟就纷至沓来。但由于这些地方性联盟都是以当地的汽车企业为依托，因此联盟成立后，并没有太多实质性进展。2009年7月11日，中国汽车工业协会组织上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞和江淮等十家汽车企业，联合成立“电动汽车产业联盟”，意在联手攻克节能与新能源汽车在产业化过程中遇到的难关。该联盟确立的路线是“渐进式”，即由混合动力汽车逐步过渡到纯电动汽车，推动插电式纯电动车的商业标准和模式。由于没有“官方”背景，再加上涉及各方切身利益，这个联盟并没有发挥真正的作用，无疾而终。
新的央企电动车联盟有国家强力支持，在处理好市场机制与行政管理关系的同时，需要在利益关系上有个强有力的协调和摆布，联盟才能产生高效率。
五、新能源与传统动力研发的关系
新能源汽车将步入正轨，组织联盟保证、人力财力保证之后，将进入快速发展的新时期。但是，传统动力汽车的研发不能停顿，研发力量不能减弱。因为传统动力和新能源相辅相成，往往互为依托，互为嫁接，混合动力作为良种技术的过渡和融合，将发挥至关重要的衔接作用。所以，不可偏执一段，顾此失彼，厚此薄彼，喜新厌旧。两个能源齐头并进，以老带新，发展将更有活力。
