2023年中国车市的跌宕起伏和惨烈是无法用文字表述的，车企们在越来越“内卷”的市场中优胜劣汰，中国汽车业正面临前所未有的挑战。
年初轰轰烈烈的价格战袭来，始于特斯拉蔓延至整个汽车市场囊括几乎所有汽车品牌，从自主大合资，从新能源到燃油车，价格战的硝烟弥漫了一整个2023；在价格战的加持下，我国新能源汽车的发展也进入了空前的繁荣，而在这一片繁荣背后，混动市场异军突起，以超越纯电动的增速进入人们的视野。
在中国汽车行业如火如荼之际，我国的出口量也首次超过日本，登上全球最大汽车出口国的“王座”，如今世界五大洲都可以看到中国汽车的身影，成为中国汽车行业里程碑的存在。
在价格战的促使下，车企不惜损失自身利益保住市场份额；混动市场也将在自主品牌的狂欢下迎来合资的“反击”；出海虽然成为新的增长点，但仍存在不少隐患......种种变化下，留在牌桌上成为各大车企不断追逐的“终极目标”，汽车市场格局也正在被重塑。
贯穿全年的价格战
一场轰轰烈烈的价格战，始于2022年底，并贯穿整个2023年。
2022年底特斯拉率先打响价格战，多次下调国产Model 3和Model Y的官方指导价，并且在2023年初延续势头再次大幅降价2.9万元-4.8万元。 特斯拉的降价策略带来了明显的销量上升。2023年一季度，特斯拉的交付量超过42万辆，创下历史新高，同比增长36%。
随后问界、小鹏迅速跟进降价，其车型分别下调价格2万-3.6万元不等，理想汽车虽没有直接跟进降价，但在 2 月推出了价格更低的入门版车型，拉低了购买门槛。比亚迪也采取了类似的打法，今年2月其推出的秦 PLUS DM-i 冠军版，起售价下探至 10 万元以内，变相降价 1.4 万元。蔚来也没有直接降价，但通过把换电权益解绑，使得全系车型的起售价下调 3 万元。
这样的例子和品牌做法在2023年的新能源市场比比皆是，上汽大众也在7月份率先打响了合资新能源价格战，随后新一轮的新能源价格战席卷。
燃油车市场同样未能幸免，3月份，在湖北政府和企业的一同助推下，东风系车型先行推出大幅购车补贴，其中东风雪铁龙C6车型降幅高达9万元。随后，东风本田、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个传统燃油车品牌相继推出优惠。至此，价格战蔓延至整个汽车市场和全国市场。
中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，今年汽车行业这场价格战让大家认识到：汽车厂商之前强调的服务、运营、产品定位等竞争壁垒，都变得不再那么有效，只有降价才是最有效的。
业内人士表示，引发价格战的原因除了特斯拉的牵引外，还包括车企对市场过度乐观导致新车库存高，以及燃油车购置税减免政策在2023年初的退出。
但在这场持续了一年的价格战中，没有绝对的“赢家”。汽车市场分析师林述成表示，大多数汽车厂商都选择以价换量，由于降价幅度远高于成本降幅，个别厂商甚至在以负毛利卖车，这导致车企总体利润处于低位，今年1-10月利润率仅有4.5%，合资车企的利润奶牛效应进一步降低，自主车企的外部资金支持减弱。
乘联会秘书长崔东树表示，恶性价格战只会影响消费心态，当下稳定消费信心最为关键。 但根据乘联会预测，因碳酸锂价格下降、电池价格回落，油转电趋势延续，价格战将进一步持续。
增速“黑马”：混动市场
2023年，我国新能源也一如既往的稳步向前。根据乘联会发布的销售数据显示，11月新能源乘用车批发销量达到96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%。今年以来累计批发777.7万辆，同比增长35.2%；11月新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。今年以来累计零售680.9万辆，同比增长35.2%。
将视线进一步聚焦，11月纯电动乘用车批发销量达到65.3万辆，同比增长15.2%，环比增长10.4%。插电混动乘用车批发销量达到30.9万辆，同比增长86.9%，环比增长3.8%，插混的新能源车占比32%，较同期增加9个点占比。
其中，11月増程式电动车销量9万辆，同比增长233%，环比增长8%，增程式的新能源占比9%，较同期增长5个百分点。11月纯插混的批发21.9万辆，较去年同期增长58%，环比10月增长2%，纯插混的新能源占比23%，较同期增加4个百分点。
从上述数据中可以看到，纯电板块继续的稳中有升，充当了整个大盘“根基”的角色。混动板块的迅速绽放，才是真正意义上的“催化剂”，其中又以增程式表现最为突出。
2023年增程式的崛起也给了新能源品牌多种技术路线选择，其中以增程式为主的理想汽车更是吃尽红利，销量快速增长一举成为今年首个提前完成销量目标的车企。最新数据显示，11月份理想汽车销售新车4.1万辆，同比增长172.9%。2023年1-11月份理想汽车累计销量为32.56万辆。同时，李想还表示，在12月份将挑战月销5万辆的销量目标。
从销量结构看，混合动力车型的比重将明显大于纯电动车。此外更不能被忽视的因素是，纯电动车目前在技术层面，仍旧没有完全突破续航和补能这两大瓶颈。因此对于倾向新能源车的消费者来说，相较于部分纯电动车，在现阶段混合动力车型称得上是一个“更优解”。
而这也促使了各家自主新能源品牌纷纷布局混动市场，据不完全统计在2022-2023年期间主流车企已经全部完成了混动市场布局。根据行业人士预测，接下来，或许混动会成为自主品牌和合资品牌对垒的再一主要战场。而在自主新能源不遗余力地发展混动技术抢占市场的同时，合资企业也正瞄向这块市场，暂且不提以混动闻名的丰田，日产的e-POWER技术也是当之无愧的混动技术领先者。当合资品牌将混动的枪口对准中国自主品牌，混动市场之争无疑将又一场硝烟弥漫的争夺战。
出口高光背后的隐患
今年总体汽车出口延续去年年末强势增长特征。
根据最新数据显示，11月份，海关汽车出口52.4万辆，同比增长41.6%；1-11月海关汽车出口476.2万辆，同比增长59.8%，出口金额927亿美元增70.9%。
乘联会统计口径下的11月乘用车出口（含整车与CKD）37.8万辆，同比增长50%，环比下降3%。1-11月乘用车出口345万辆，同比增长64%。11月新能源车占出口总量的23.5%。随着出口运力的提升，11月自主品牌出口达到33.3万辆，同比增长75%，环比增长5%；合资与豪华品牌出口4.5万辆，同比下降37%。
乘联会指出，新能源汽车出口暴增带动中国汽车出口快速成长，出口数量和平均价格皆有强势表现，预计今年总出口量可达500万辆，将超越德国、日本稳居冠军。值得注意的是，汽车出口平均单价4年来强势增长近五成，这主要得益于电动汽车智能化的优势。根据其预测，今年中国汽车的出口量或将突破500万辆。
中国国际贸易促进委员会成员指出，中国汽车之所以受到越来越多海外消费者的欢迎，是因为国外消费者感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势。
至此，中国汽车出口排名也实现了三年三步的飞跃，2021年，中国汽车出口量以201.5万辆超越韩国的152万辆；2022年，中国凭借311万辆的出口，超越德国，成为全球第二。2023年，中国汽车出口超越日本，跃至第一。
值得注意的是，中国汽车出口价格也同步上升。“从去年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特别是新能源汽车领域有很明显的体现。据我了解，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了每辆约3万美元（约合人民币21.9万元）。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示。
这无疑都是值得中国汽车骄傲和欣喜的，但在这背后也存在着不小的隐患。
首当其冲的就是，欧洲反补贴调查的政策壁垒。2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会宣布，欧盟委员会正在对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，将有13个月的时间来评估是否需要对中国汽车征收额外的关税。而反补贴调查的范围不仅包括中国本土品牌，还包括特斯拉等在中国生产的国际品牌。
中国商务部新闻发言人回应，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为。欧盟委员会一名发言人表示，欧盟市场对外国电动汽车开放，不像其他国家对电动汽车征收高额进口关税或者对生产链提供补贴，但近来中国对欧盟不断增长的低价电动汽车出口引发了担忧。
实际上，中国汽车出海之路并不坦荡，除了外患，中国汽车在海外仍存在“散、弱、小”的情况，“低质、低价、抄袭”的固有认知仍根深蒂固。
“中国车企做海外市场，不能学渔民模式，广撒网，捞到啥算啥。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示。而中国摩托车商会秘书长张洪波认为，在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。
