做最好的产品，还是做最稳定的产品？——生产制造能力的差异带来产品理念的差异
在目前的汽车市场中有这样一种奇怪的现象：从来没人说吉利造的是一款好车，然而吉利凭借着那几部蹩脚的产品却积累了足以收购沃尔沃的资本；也从来没人认为比亚迪F3是一部好车，但F3却一度入围国内单品牌销售榜的三甲。反观另一批产品，比如骏捷，在他上市之初，便给了市场强烈的震撼，成为大家公认的好车。而仅仅两年不到，骏捷便走到了下坡路上。同样道理，奇瑞A3，作为第一款达到C-NCAP五星级标准的自主产品，他依然没有达到预期的销量。
为什么“烂车”能热销，“好车”却卖不好呢？
这里除了营销策略的差异，笔者认为最为核心的问题来自那些“好车”的稳定性上。在“做最好的产品”这一理念下，开发人员对新产品全都寄予厚望，为了达到设计要求，需要选择更多高技术要求的零配件。然而出于成本的考虑，我们的采购价格不能太高，这就成了一个两难选择：要么放松对采购品质的要求而牺牲产品的设计性能，要么就去承担更高的价格。在这两难困境之下，汽车厂商最初往往还愿意坚守阵地，用较高的成本去支持“最好的产品”。而随着产品生命周期进程的延续，竞争压力逐步加大，降价成了一款产品上市后不得不面对的挑战。然而由于产品开发阶段将成本定的太高，满足不了降价的要求，于是企业的降成本压力也不断增大。在这种压力下，企业最初的执着逐渐消退，随之而来的便是成本下降以后产品品质的下降。最终，一款“最好的产品”却变成了一款不稳定的产品。
在这种情况下，“烂车”和“好车”同时进入市场。假设“烂车”卖5万，“好车”卖6万。“烂车”的品质始终如一的“烂”，而“好车”的品质却不稳定，要看用户的运气，如果运气好，他就是好车，如果运气不好，他就是烂车。
面对这样两款产品，用户决计不会把买车和买彩票混为一谈，他们不会去赌自己的运气，而是将更多的选票投给那个始终如一的“烂车”。最终，随着自己销量的上升，资金回笼的加快，原本造烂车的企业却能够通过持续不断的，渐进式的改进将自己变为未来的好车。当年长城造皮卡的时候正是如此，十年前长城皮卡放在江铃、庆铃面前还只能算是一个蹩脚的烂车。而随着自己一步一个脚印的积累，从未在产品稳定性上走过下坡路。最终，长城做成了国内皮卡行业的老大。随后他们又用同样的手法进入了SUV市场，当年的烂车赛弗就是长城的第一款SUV，也是被北京吉普们嘲笑的产品。同样几年之后，北京吉普消失了，长城的SUV却越卖越多，产品品质也不断提升。如今，长城在轿车市场上，会不会复制同样的路线？
做最好的产品，还是做最稳定的产品，不仅仅是目标上的差异，而是理念上的差异，其背后是生产管理能力上的差异。
做最好的产品不仅需要汽车企业有足够强的技术研发能力，而且还需要拥有稳定可靠的供应商体系，一流的生产设备，技术纯熟的汽车工人以及严谨的质量管理体系。这些还仅仅能够满足一个企业把最好的产品制造出来，要把他成功的推向市场更需要你这个企业拥有很强的品牌溢价能力，因为满足生产条件就需要更为宽松的成本约束，如此一来，车价已经不可能定的很便宜了。
而做最稳定的产品所需要的是符合自身技术能力和品牌溢价能力的产品设计，稳定的供应商体系以及严谨的质量管理体系。满足这些条件不一定会提高很多成本，因为我们从未要求我们的产品做到最好，而是要在成本、技术和用户需求之间达成某种相对稳定的妥协。
对于自主品牌而言，我们目前的生产管理能力还仅能支持我们去做最稳定的产品。放下好大喜红的念头，把“做最好的产品”留给奔驰、宝马们把，我们先去做稳定的产品，这样才能赚到稳定的利润。
