【中车网 评论】中国加入WTO向世界敞开大门，世界级的企业却没有真诚的向中国中国消费者给出实价。近日，进口车因暴利而涉嫌垄断，被媒体推上风口浪尖。但仔细想想，即使是在国产化后，中方企业又为各种隐性垄断支付了多少利润？
在近日的报道中，同样的汽车，在产地的售价只有中国的三分之一，比如路虎在内地报道价为118万元，海外售价仅为人民币三十多万；宝马X5在中国内地报价为88万多元，而海外仅合人民币30多万元，如此天价实在难以让人置信。
从成本上来看，即使不计算按照从国内代工的部分零部件（如果计算此部分，实际成本将更低），以当地出售价格为标准，按照排量超过4.0征收最高近100%税费，其售价也仅翻了一倍，再算上到国内预留出10%的利润，实际上销售价格的毛利率高达30%以上，至少要高于国际平均30%左右。在中国赚钱太容易，真的是人傻钱多？
客观的讲，对于进口车售价，我国的监管并不严格。这就给了国外厂商利用其垄断优势随意抬高价格的空间。2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式，本意是为了形成较好一套供销和管理体系。但一些国外厂商滥用这一法规条款，通过境外总经销商对包括定价权、零部件供应、售后服务等进行控制，造成进口汽车售价、配件维修价格十分昂贵。与之相对，国产车型就很难出现这样的暴利局面。
从市场的角度，一个汽车品牌有很多经销商来经营，充分的市场竞争很难进行价格操纵，而在中国内地，从汽车销售到零配件服务，只有单一的4S店渠道，因而从产品定价、零配件分拨、商务政策全是国外厂商说了算，很容易形成纵向垄断。最能说明问题的就是，目前进口汽车经销商利润普遍在10%以下，而国外总经销商至少20%以上，这种批零利润倒挂的现象，极端的反映了垄断所带来的不利影响。
实际上，除了购买进口车之外，在合资单位中，由于我们在技术和生产上的弱势，也存在着大量的隐性垄断。
首先就是在引入车型之时的话语权。由于合资生产的几乎全部始于从外方企业引入车型，再进行本土化改造，中国人要引入车型，大多都需要去国外进行商榷和谈判，这天然就处于劣势。例如广汽菲亚特、东风雷诺等，其在引入车型的过程中，中方更多表现出的是争取与妥协，而往往在合资车型打开之后、车企盈利丰厚，中方才拥有充足的话语权，可以在引入的车型上挑一挑。
其次就是所谓的技术转让费。根据资料，目前汽车工业(整车及零部件)的技术转让费率大约在4.5%～6%，这比与汽车行业相关联的电子、机械、能源要高出一倍。仅一款微型车，转让的费用往往动辄上亿美元，每生产一辆车，需要为外方支付技术费用少则几百元，多则上万元。帕萨特B6（后来的迈腾）最终落户长春之前，就是因为其转让费用过高而遭遇踢皮球。
此外还包括各种专家费用（一般外方专家每小时近100美元。按照一天工作8小时、一个月工作20天，一个专家一年的费用就是100多万元人民币）。不管车子血拼价格是多少，外方都有稳定的收益，俨然成了“自动提款机”。
而如果中方一次性购买外方技术的所有权，则同样需要多则上亿美元的投入，并且往往只能买到国外临近淘汰或者相对落后的技术。这两点，与进口车到岸价格就已经加码加价、将利润留在国外，没有什么本质区别。除此之外，合资企业还要支付跨国公司派驻中国合资企业的高级管理人员的高额薪酬、为适应国内市场所做的适应性开发费用，以及关键零部件的采购费用，这部分搞的好搞不好，都是要花钱的，这让笔者想起国足1比5输给泰国，解约卡马乔，还要支付数千万并合同到期前剩余的薪水，似乎真的太好赚钱了。
最后就是外方构建的采购体系。一方面，在关键的零部件上，仍旧采用进口的方式为外资企业创造盈利了盈利空间；另一方面，随着国产化率的提高，外方转而构建本着其标准的价供应商甄选体系。例如近些年生意正旺的日韩企业，在合资之初，就要求采用“原始供应原则”，跟进一批外方原班配套企业，配套体系几乎全封闭，中国民族零部件企业几乎全部被排除在外。
即使是后来的国产化率提高，配套企业也开始本土化，在零部件领域，由于外方具备技术优势，仍然在单一零部件上获得高额利润，外方从本国或者跟进的本土化零部件公司采购零部件，价格远远高于国内企业生产的同等产品，有的甚至高出十几倍甚至几十倍，整车成本自然大大提高其与厂家合作共享，吃掉大部分采购成本，转化为隐性利润。
而这些价格发生效力的范围并不仅限于采购体系，在全国众多的售后服务中，零部件往往遭遇“厂家指定”（如非原厂不保修），这也在一定程度上强化了市场的选择，成为保障外方利润来源的另一个渠道。
以上合资车企内部的隐性利润，加上通过进口渠道所取得的超额利润，共同构筑了外方在华的利润保障网，也强化了其话语权。而参照国外，最终破除这一现象的动力在于充分的市场竞争。而按照中国目前的发展态势，东部不行还可以搞中部、西部，如果不借鉴本身汽车工业强大的日本（连某些德国车企都抱怨日本变相的进行本土汽车工业保护）在贸易和全球化竞争中所使用的策略，那么留给外方赚取超额利润的时间仍然很长。
中国汽车业的发展是个相对缓慢的过程，并不是中国人傻钱多，而是我们竞争力相对薄弱，“落后就要挨打”，这是永恒不变的真理。（文/中车网 孙平涛)
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