在刚刚结束的上海车展上，荣威品牌宣布：新能源转型提速，为此发布了一系列的新技术和新产品。这也被外界解读为，曾经自主品牌冲击高端的代表上汽荣威被市场边缘化后的“反击战”。
中车网查阅资料发现，从2019年的年销量45 万辆到2022年的26万辆，上汽荣威只用了三年。要知道在这荣威“失势”的三年里，正是我国自主品牌崛起，市占率逐步提升的三年。根据中国汽车流通协会数据显示，自2022年4月份开始，中国自主品牌在国内汽车市场上的市占率已多次跨过50%关口。
横向来看，上汽荣威的“对手们”也正在进行着销量的增长和市占率的增长，以广汽传祺为例，其2019年的销量为38.5万辆，和荣威品牌相比仍有不小的差距；但在2022年荣威只有26万辆的成绩面前，广汽传祺的36.2万辆已拉开了荣威近10万辆的差距。
荣威做错了什么？
方向错了是大忌
作为上汽早些年通过收购英伦汽车品牌罗孚而创立的自主品牌，荣威自诞生之初就肩负着上汽迈向品牌高端化的使命。彼时的上汽董事长在发布荣威品牌时意气风发地表示：你们现在看到的那些自主品牌，不是上汽要做的自主品牌。
言下之意，低价低端，上汽是不放在眼里的。而当时的上汽集团也确实一直在向着这个方向努力，试图争当自主品牌高端化的代表。但其推出的产品一直不温不火，直到2016年。
这一年，整个汽车自主品牌市场在SUV车型热销的带动下蓬勃发展，荣威趁势推出爆款车型RX5。RX5上市后，销量快速攀升，带动整个荣威走到自主品牌前列。但荣威管理层或许没料到的是，此后多年，RX5便是荣威的唯一走量车型，当该车型销量下滑时，荣威的发展也随之陷入困境。
当竞争对手推陈出新时，荣威依旧守着曾经的“网红车型”RX5吃过往的红利，要知道当前市场上，可以替代RX5的产品数不胜数，这导致了其市场被无限的挤压，蚕食。
传统燃油车市场影响力减弱，当下如火如荼的新能源车市场，荣威也没能积累优势。但事实上，荣威布局新能源并不晚。2010年，荣威750中混轿车上市；2011年，荣威750 HYBRID混合动力轿车上市；2012年，荣威E50微型纯电动轿车上市。彼时，特斯拉刚进入国内，“蔚小理”还未成立。
然而，在当时燃油车仍是行业绝对主流的时代，荣威在新能源领域的布局更多是象征性的“试水”，并未将其作为战略方向着重发展。“在那个阶段，其实大家在新能源车的推广重心基本上都偏向于租赁这一块，或者说是像网约车这种。像真正的面向个人市场的产品其实并不多。”资深汽车分析师沈莹表示。据报道，在2013年、2014年，上汽乘用车曾就插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN和纯电动轿车荣威E50与连锁租车服务提供商一嗨租车进行合作。
近年来，国内新能源汽车市场突然升温，新能源车型如雨后春笋，销量快速攀升。此时荣威意识到新能源市场的重要性，开始真正发力，但为时已晚。
“当比亚迪全面转向新能源持续发力，广汽埃安销量开始看涨，吉利旗下新能源奋力前追的时候，荣威才开始重视新能源，显然是来不及了。”一位业内资深汽车人告诉中车网，荣威的失败并非偶然，是时代所驱使，也是它自己没看清市场的变换。
“此前，无论是燃油领域还是新能源方面，荣威的产品战略优势都一直未能体现出来，这和它的品牌定位和产品规划失误有着很大的关系。”资深汽车分析师沈莹告诉中车网，尤其新能源领域，虽然荣威早早布局，但其根基还未稳固市场却早已先行变化。
“大家都在不断发生变化，怎样在这种变化中寻找更稳定或者说更适合企业自身当下发展的路子，是很重要的。”资深汽车行业分析师任万付表示，荣威因自身定位导致其产品逻辑混乱，因而难以找到发力点。在这样的情况下，荣威品牌的口碑声量与产品力都未能达到预期，市场销量日渐式微也是意料之中。
为扭转新能源市场不利局面，2020年5月，荣威正式宣布启用“R标”和“新狮标”的“双标”战略，其中“R”标是荣威面向中高端新能源电动车推出的专属标志，以全新面貌代表荣威全新的集智纯电设计理念。然而仅一年多后，此块业务就被上汽集团剥离，独立成为“飞凡汽车”，向中高端智能电动车市场进军。
对荣威而言，子品牌变为竞争对手，其在新能源市场的发展空间被进一步削弱。
荣威还能救吗？
作为上汽集团曾重力打造的“上汽嫡子”，荣威现在的境遇恐怕是其不想看到的。据悉，为了重新将荣威拉回正轨，上汽集团也做了一系列的部署和调整。首先是高管层面，自2021年荣威就已经开始启用80后高管团队。其中，上汽集团乘用车分公司荣威品牌事业部总经理周潍、荣威品牌销售运营及管理总监齐亮、荣威品牌事业部用户发展总监闵汉纳，均是在2022年第四季度加入上汽乘用车，他们曾分别担任过沃尔沃汽车大中华区零售管理高级总监、林肯中国南区总监和捷豹路虎联合市场销售与服务机构市场传播副总裁。
在产品端，荣威今年宣布全新RX9及2023款iMAX8正式上市，但值得注意的是，这两款车均为燃油车。“从上面两款新车我们可以看出，荣威还是没有放弃中高端之梦，要想突围却并不容易。”业内人对上述车型如此评价。
就连周潍也曾一度坦言，“荣威如今正处在非常微妙的发展阶段”。
为此，在本届上海车展上提出了向新能源“加速”的品牌战略，宣布未来将依托“全新一代上汽星云纯电动系统化平台（以下简称全新一代星云平台）”“全新一代DMH双电机混动技术”“全新一代魔方电池系统”三大全新技术底座，在纯电与混动领域全面发力，加速新能源化转型。
官方宣布，基于以上三大平台，新一代中高级电动轿车将于2023年下半年上市，将正式拉开荣威新能源新征程的序幕。“未来三年，荣威品牌产品调性会回归到主流用户需求上。”周潍表示，上汽荣威未来三年将在全新一代架构的基础上推出8款新能源车型，实现从纯电到混动的全覆盖，从紧凑级到中高级车型的全覆盖，从轿车、SUV到MPV的全品类覆盖。
此外，有知情人士告诉中车网，“飞凡汽车之后或将并回荣威品牌发展”。针对此，中车网向飞凡汽车和荣威品牌内部求证，得到飞凡汽车内部答复“暂未听说”，荣威品牌则截至发稿时并未回复。
想法很美好，但现实很骨感。目前的情况是，国内汽车市场风云变幻，以比亚迪、特斯拉为代表的新能源品牌实现弯道超车，以吉利、长安、长城为代表的传统自主品牌在保持传统燃油车市场优势的同时，也大力拓展新能源市场，逐渐实现两条腿走路，总体依然保持着较强市场竞争力。
相比之下，品牌定位不清、缺乏走量车型、新能源发展落后的荣威想要走出眼前的困境并非易事。
上汽等的起吗？
“汽车产业是一个长周期的行业，现在做的规划三五年之后才能体现出效果。”上述分析师表示，调整方向是否适合还需时间检验。
三到五年的时间，荣威等的起，上汽集团等得起吗？据悉，上汽集团已经连续6个月销量下滑，作为连续17年登顶国内汽车市场销量第一的上汽集团，如今地位岌岌可危。根据国内汽车市场第一季度销量来看，上汽集团旗下三大合资板块齐降，只有上汽乘用车板块呈现小幅度上涨，但也亟待突破。
如今，上汽乘用车旗下共有四个品牌，荣威、名爵、智己和飞凡，上文中我们提到后续飞凡汽车或将并回荣威品牌，如此来看荣威品牌的再次重新出发对于上汽集团的重要性不言而喻，但如果荣威的“纠结”不成功呢？上汽乘用车靠谁来支撑？
首先来看名爵，熟悉名爵的人都直到，名爵的销量结构一直以海外市场为主。数据显示，2021年，MG名爵年度总销量为47万辆，其中海外销量达到了36万辆，占比高达76.6%；2022年，其全球年销量突破66万辆，出口销量达到48万辆，占比超7成。在海外风生水起的同时是名爵在国内的销量的每况愈下。
其次来看智己，这个由上汽集团董事长陈虹挂帅亲征，由总裁王晓秋担任总指挥并任董事长被命名为“一号工程”的品牌，自诞生起就被寄予厚望，但表现却一直平平无奇。从数据上来看，今年一季度智己汽车仅售出3765辆新车，不仅难以匹敌同为同级选手，甚至不及跨界造车的新势力，仍未立足市场，上汽集团想要当其打造成面门担当，需要的时间或许比重振荣威要更难许多。
眼下，正值陈虹离任倒计时，而上汽乘用车板块的发展并未有更好的改变甚至愈发的惨淡，之后的重振也并非是可以一蹴而就的，这或许将会新的继任者将面临的首要课题。而这，也或将成为陈虹退去之时最大的遗憾。
