【中车网 评论】早在去年，雪铁龙就为DS定下了到2015年实现20万辆销量、打造高端品牌的使命。但DS毕竟不像LV\Chanel，在全球已经拥有了极多的粉丝；相反，尤其是在中国，包括长安PSA、C系列、DS系列，都是个新鲜玩意，关键在于如何走在正确的“打造”路上。
无意间“雪藏”的前世
而从一开始，DS的身份就不是奢侈品，更多的，这是PSA方面的愿望，目标是为了赚钱，但这个目标并不是那么好实现。在DS出现的早期，系列车型的造型与传统雪铁龙很是相似，让人看起来更多的认为和雪铁龙的传统风格没啥区别，这也就自然不能将其归为“奢侈品”的行列了。
为了改变这一点，从2012年6月开始，雪铁龙造型总监Thierry Metroz的职位做了微调，他将去负责一个新的部门，只针对DS系列做设计。而他的部下、年轻的Alexandre Malval会接替他之前的职能，继续负责雪铁龙C系列的造型。
【PSA未来将会由更为年轻的设计师主刀】
从上述一些设计师的履历可以看出，之前雪铁龙在造型方面，DS和C系列是同一团队运作，比如Malval就是DS5和C5的造型设计师。标致和雪铁龙的品牌设计师也是DS5的主设计师，人的因素，明显的制约了创新性，导致产品在造型和标识上，与传统的雪铁龙已经C系列没能区别的很好。
虽然意识到这一点，在阿博德时代，进入中国之时，便改了标示，但一个事实却无法避免——即独特、高端、奢侈的产品风格因为被无意间“雪藏”，无形之中延缓了DS品牌在世界范围内的认可与接受，甚至无形当中为DS“先入为主”的影响中国对该品牌的认知，造成了一定的阻力。
意料外“郁闷”的今生
如果DS是奢侈品，显然在DS的期望中，要让这一奢侈品“卖的满大街都是”。让观察者感到意外的是，PSA为长安PSA制定的销售目标是，到2015年，占中国市场3%，并贡献20万辆的销量；而同样让PSA感到意外的是，在2010年3月，DS3上市后，截止到去年8月，DS系列全球到现在也才累计销售了20万辆。
DS对于PSA来讲，是一个希望，在DS5的拉动下，2012年上半年，DS系列贡献了欧洲15%的订单，以及雪铁龙10%的全球销量，去年是7%的贡献。从数量上看，2012年是66400辆，而2011年则是53830辆。但在中国却几乎与这种情况完全相反。
DS将中国市场看做是希望中的希望，但实施并不给力。按照PSA的目标，长安PSA其在深圳工厂一期产能为20万台发动机和整车，而其达到50万辆，这个目标该如何实现？据此前媒体透露，DS在华2012年的销量不足千辆，从主流的媒体网站也很难查到DS的销量，而定的目标是2015年达到20万的销量，要知道，华晨宝马在华去年的销量也仅有不足13万辆。达到这个数字的难度可想而知。
这个成绩或许对于PSA而言，看在眼里，急在心里。随着中国豪车市场的饱和，DS像极了英菲尼迪进入中国之时所遭遇的困境，不仅距离第一梯队遥远，距离第二梯队的主流也存在十分大的距离，只能寄希望于和沃尔沃、凯迪拉克等车型PK，而后者如果同样国产之后，DS又该找到什么样的空间来立足？
DS不甘落寞 选择“险棋”
随着近日长安PSA总裁阿博德的离任，也揭露了DS欲全力在华“背水一战”的决心。细心的读者可以看到，与以往的国外品牌进入中国不同，“定位于豪华”的外资品牌一般会先期以进口的方式在目标国家做市场铺垫，来靠原装进口效应、高档服务和精准营销积累起知名度，树立起品牌形象之后才考虑国产。
但早在长安PSA创立之初，阿博德便有了2013年国产DS5的计划，而这离2012年6月第一款进口DS4引进中国才相隔一年的时间而已。密集、迅速的国产化，和当初英菲尼迪全力进入中国市场如出一辙。但这显然是一把双刃剑。
【与人声鼎沸的车展相反的是，在华的销量很不尽如人意】
很明显，全面进入，将会比车企通常的做法以更快的速度为人所知，并且很快将成本压低，有利于后续其他产品的国产化进程的加快，此乃有利之处；但全面进入，还意味着与其他企业全面开展，竞争关系不仅仅停留在销售层面，包括设计、生产、物流等方面，无形当中都成为产品成本的一部分而一起与其他企业展开竞争。
而包括阿博德的离任和快速国产化的推进，其背后的动力，很可能是PSA迫切希望DS贡献利润。据PSA公布的财报显示，2012年度PSA集团净亏损达到50.1亿欧元，其中PSA汽车部门经营亏损15.04亿欧元，亏损额远高于2011年的9200万欧元，除了中国市场之外，全线亏损，这无疑让PSA集团，对中国市场寄予厚望，因此上述略显“激进”的措施，就成了决策的最终结果。但寄予希望，仅仅是打造奢侈品牌的第一步，这个过程无疑需要克服许多难关。
合资仅是开始 打造品牌需要攻关
在长安PSA中，根据此前长安集团总裁徐留平曾所示的规划，合资公司将主要开展三项业务：引进、生产雪铁龙DS系列，长安进行技术输出，双方合资开发商用车与新能源车。
而PSA不缺历史，不缺技术，也不缺联盟伙伴，它和宝马合作发动机，和丰田合作混合动力，和通用合作区域市场，对DS而言，无疑可以提供强力的技术输出，但按上述消息，长安进行技术输出，具体有哪些？是否可靠？长安PSA方面并没有予以公布。从合作内容来看，目前也仅有DS成为PSA在华的另一只脚，新能源车和商用车项目则基本没有消息。在未来国产的DS系列中，车型也将非常有限，这无疑会限制DS的扩张速度。
除了在产品和技术方面的潜在问题之外，DS还需要有两个难题需要攻克：一个是如何让其“奢侈品”的豪车战略起到效果；一个是未来将采取何种价格策略，两者会共同影响长安PSA和DS在华的知名度。
【即使是老爷车，PSA在打造奢侈品方面仍然有一定的距离】
在车型定位方面，长久以来，PSA在中国似乎一直游走在主流与边缘之间，其知名度并不是很高，而DS以全新的姿态进入中国，其所谓“奢侈风”“贵族”能否与中国文化相符合？具体的消费人群定位又如何？这些我们并没有从广告、营销方案等渠道有明确的答案，而如今豪华车型之丰富，早已经今非昔比。
在产品价格上，目前DS3\DS4的知道价格最低都达到了20万，这似乎是直指一线的豪华品牌的价格区间，但市场反响十分一般。市场上普遍抱有一种“花这些钱买DS，不值”的观点和心态。这实际上对DS5是一种考验，如果定价过低，将很大程度上让高端战略打折扣，而如果没有充足的“硬货”，价格过高，依然面临无人问津的尴尬处境。
可见，不出彩的过去，尴尬的现状，继续盈利的心态，促使PSA急于在中国打一场硬仗。但笔者要提醒的是，越是到这个时候，越不能乱了阵脚，否则将会面临难以挽回的损失。（文/中车网 孙平涛）
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