【中车网 评论】车企都喜欢追求大，小的希望变大，大的希望变得更大。但规模的绝对数字并不是最重要的。在当下的竞争风险和格局下，对盈利能力的追求，要远胜于对绝对数字的追求。
在“大时代”下，一方面合资巨头和国内自主企业都在追求规模、品牌上的扩大，以此来寻求成本的降低和提升市场竞争力；另一方面，这也造成了在企业经营上容易陷入僵化，历史上被小企业打败的大企业不胜枚举。
北方，打造“大北汽”早在北汽收购萨博部分资产之前就已经被提出，甚至上升到“政府任务”这个层面，显得有些偏离本质。为了追求规模，北汽层先后对克莱斯勒（2009年5月赴美谈判）、沃尔沃（面谈失败）、欧宝（2009年9月通用取消出售）抛出橄榄枝。
但最后收入囊中的唯有萨博的部分资产。在此前2007年，其对福汽就有收购意向，但未谈拢，收购长丰被广汽抢先，最终与福汽达成框架协议才让北汽稍感安慰。
目前，北汽集团主要依赖于北京现代、北京奔驰以及北汽福田，其在狭义乘用车方面的自主能力仍然很弱。收购的萨博平台还没有创造盈利，此前开发的E系列也销量不佳。对此除了继续在合资品牌上发力来维持集团正常运转外，加强自主业务的盈利才是实现“大北汽”的根本途径。
南方，打造“大广汽”也随后被广汽集团提出。广汽在2006年以后除了广本广丰这两家日系企业之外，先后广汽三菱、广汽吉奥、广汽日野、广汽菲亚特等整车合资企业，近日讴歌又落户广汽，其路线依然遵循着大量合资来填充整体实力来打造。
而于此同时，所谓的“两条腿走路”的自主部分仍然差距不小，即使今年前5个月，广汽乘用车实现盈利1.2亿元，但相对于主要利润来源的合资企业而言，基本可以忽略。
此外，“大广汽”的结构并不是十分合理，在利润来源上，高度依赖广本广丰，广汽三菱、广汽菲亚特迟迟难以引入更多车型，让“大广汽”颇有些“名不副实”。事实上，调整结构，打造更多的利润点，实现均衡稳定的发展，是广汽较好的一个出路。
由于广汽在规模上的追求，近几年几乎是爆炸式发展，很容易让很多项目难以精耕细作，深入挖掘。比如就小型车、自主SUV的两个领域的深入挖掘还很少；广汽菲亚特至今也只有菲翔一款国产在孤军奋战等等。
上述两个企业是我国所谓“四小”中的两个。在另外两个企业的中，奇瑞、重汽近几年也纷纷对扩大规模情有独钟，但效果却存在很多分化。而“四大”本身的规模已经很大，少则两三家合资企业，多则四五家合资企业，几乎让整个企业成为“被瓜分的对象”、“帮助多个企业瓜分中国市场”。
不过，这四家企业在自主业务上，却几乎清一色的是短板，除了上汽较好外，其他对集团整体的利润贡献占比很少。这一点，所有车企都应该跟长城学习。其没有合资整车厂，在十多年的经营中，2012年前三季度，所有上市公司中，长城以38.41亿元在净利润排名第一，比第三名的广汽集团要多出一倍多。
从政策面上来看，国家鼓励车企进行兼并重组，也暗示了此前“四大四小”按资排辈的模式将不再成为主流，未来盈利能力更强、企业实力更强者将在兼并和合作中处于优势地位，这远比单纯的追求合资品牌数量和档次、企业规模，要重要的多。
对此，所有车企都应该敲醒警钟，改变单纯的通过追求规模来扩大盈利的方式，转变为有选择的进行某些领域的“精耕细作”，拥有对盈利的强大能力。（文/中车网 孙平涛）
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