文/张志勇
2010年7月16日下午2时，上海市虹口区同嘉路79号，上海汽车最终确定了《关于公司非公开发行Ａ股股票方案的议案》，虽然该议案已经纷传多日，但是这一天的临时股东大会才让这次的增发有了实质意义。
这次融资的关注点主要集中在两个方面：融资额度以及投资方向。
按照9亿股的发行数量，以及不低于11.47元的每股价格，总计融资将达到100亿元以上。
这些资金将分别投向自主品牌乘用车项目、自主品牌商用车项目、双离合器自动变速器总成项目、技术中心建设二期项目。其中，自主品牌项目是重中之重，占到总融资额度的6成以上。
上海汽车的这场融资是继2007年发行认股权证融资失败之后的再次融资尝试，只是这次融资的对象从证券市场的一般投资者转向了特定的战略投资者。
无疑，这在2010年股市继续弱势的形势下，保证融资成功的最佳策略。
时隔半年，上海汽车为什么又这样急于大幅度融资？为什么融资的资金投向没有当前大热的新能源汽车项目，却只有传统型的汽车产业发展？
无奈再融资
一个企业通过股市融资是再正常不过的事情了，但是作为一家前景看好的上市公司却不被投资者看好，导致融资失败，就有些不正常了。
上海汽车就经历了这样的一次失败。
2010年1月7日，当上海汽车股价停于24.12元的时候，预计融资达到61亿元的权证融资宣告失败。而此前，上海汽车却利好不断。首先是2009年12月2日，上海汽车宣布增持上海通用1%的股权成为控股股东；12月18日，上海汽车宣布拟组建捷新动力电池股份有限公司；2010年1月6日，上海汽车发布公告称上海汽车全年净利将增长900%。
但是，无可奈何花落去，权证融资不归来。
2007年12月19日启动的认股权证融资，是基于当时证券市场的大好形势，当时的决策无疑是正确的。尽管这一天的4934.7的上证指数的收盘相比两个月之前最高点的6000多点要逊色很多，但是仍不失为一个很有希望的点位。谁又能想到这个指数会继续向下摔落，一直到行权的2010年1月7日，大盘指数收于3194.8，下降幅度达到36%左右。
大盘的下跌，上海汽车受伤自然也不例外。宣布发行认股权证的2007年12月19日的前一天，上海汽车的股价还是24元多，到2008年10月，就跌破5元。虽然后来上海汽车的股价逆势而动，但是终究离着27.1元的最低行权价有着一点距离，61亿元融资终是功亏一篑。
上汽这次从2007年启动的融资时间跨度长达两年，其融资的考虑主要是基于两个方面：上汽并购南汽之后的整合、韩国双龙汽车的持续发展。
当时，上海汽车在发布认股权证融资说明的时候，宣称此次募集资金将主要“用于乘用车自主品牌整车建设”，“收购兼并与商用车业务相关的研发、制造等平台，以及与商用车开发密切相关的零部件业务，不断完善商用车产品系列及业务结构。”
但是，61亿元的融资就这样不翼而飞，上汽自主品牌建设的发展无疑需要巨大的资金支持。
因此，处于弱势的证券市场，上海汽车选择了非公开发行A股股票的融资方式。但是其每股的股价却折损了大半，从上次认股权证的26元以上，跌至今天的11.47元。
而此次的募集资金投向却和原来有了很大的差别，而双龙汽车业渐行渐远，自主品牌阵营中，刚刚发布乘用车品牌的上汽通用五菱的“宝骏”成为上海汽车的第三个自主品牌。
自主三剑客
上海汽车是中国改革开放以后汽车产业发展最早的企业之一，也是最成功的汽车企业。
上汽与大众的合资堪称中国合资的范例，北汽与克莱斯勒、广州与标致虽然在时间上享有上汽一样的盛誉，但是却不幸夭折。
上海汽车合资的成功造就了最早、最成熟的汽车产业配套体系，也造就了最有实力的汽车企业。上汽依托大众、通用，最早进入世界企业500强之列。
上汽跺一脚，中国汽车产业就要颤一颤。
但是，上汽最痛心的短板也因此更加“短板”，30多年的发展，自主品牌却没有任何大的建树，本来拥有的“上海”牌也被迫关张大吉。当年要寄上汽篱下的奇瑞汽车，现在的自主品牌发展却比上汽要大许多。这足以让中国的汽车老大汗颜。
2009年，中国政府出台汽车产业调整与振兴规划中，对于自主品牌有特别突出的规定。规划中要求“自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。”
这对上汽来说，表面是鼓励，实际上是批评！因此，发展自己的自主品牌成为上海汽车从上到下的重中之重。
通过并购罗孚、南汽，上海汽车的自主品牌阵营里面有了荣威、名爵，加上刚刚发布的上汽通用五菱的“宝骏”，就构成了自主品牌轿车三剑客。
从2010年上半年的数据来看，上海汽车自主品牌的产销数据虽然增长很快，但是与其他乘用车品牌的市场相距甚远。比如，2010年上半年，上海大众产销分别达到45万辆以上，同期的上海自主品牌则只有8万辆左右。
巨大的差距，意味着巨大的资金投入。
上汽自主品牌拥有江苏仪征、上海临港、南京浦口和英国长桥四大整车生产制造基地，但是年生产能力也只有30万辆。但是，30万辆的规模就是在目前的自主品牌企业都是刚刚及格的产销底线，何况上汽的目标是要在世界立足呢。
而刚刚诞生的宝骏品牌更需要大笔资金注入，包括研发、生产、销售。
一般来说，一款新车的研发费用少则10亿元，多则数十亿元，比如，奇瑞A3的开发费用就达到8亿-10亿元，而他们2010年的总体研发费用则高达24亿元。
这样看来，上汽将百亿融资中的6成用于自主品牌建设，其实并不富裕，甚至还可以说，这是一个比较谨慎的规划策略。
弃新回传统
从上海汽车这次融资的投向可以看出，上海汽车完全采取了一种守势的战略：新能源汽车没有涉及；收购兼并没有涉及。
在这次融资提到的四个方面中，自主品牌乘用车建设是处于起步阶段，商用车则在中国汽车企业中处于一个空白。无论是一汽，还是东风，他们在商用车市场都占有一定的市场空间，唯独上汽，看不到他们在商用车市场中的影子。
在上海汽车的组织架构中，商用车也是以商用车技术中心的分公司的身份在运作，而商用车的市场与产品似乎还看不到曙光。
因此，投资自主品牌乘用车以及商用车都在预料之中。但是，作为最近国家政策极力支持的新能源汽车项目，却被排除在外，多少有些吃惊。而上汽作为国家鼓励收购兼并重组的重点企业，却对兼并重组只字未提，更让人摸不着头脑。
在2009年11月的中国清洁能源国际峰会上，上海汽车董事长胡茂元表示，目前，上汽集团选择将混合动力和纯电动汽车产业化作为方向，并且计划在未来三年投入60亿元进行新能源汽车相关的研究。其中，在新能源研发上投资20亿元，关键零部件投资20亿元，整车投资20亿元，相关的投资正在进行中。
但是，这次融资中并没有一分钱明确投给新能源汽车。
相反的是，上汽这次的资金投向中有一项内容却是传统节能汽车项目：双离合变速器。
在未来汽车发展的方向上，历来有一种争论：是发展新能源汽车还是发展节能型汽车。虽然都认为两者都不能放弃，但是重点倾斜的方向其实代表了不同的发展路线。
从中国政府目前补贴的额度可以明显看出政府的态度是积极鼓励新能源汽车，而对节能型汽车虽然也是支持，但是补贴的力度小的可怜。对于节能型汽车3000元的补贴根本无法与电动车数万元的补贴相提并论。
此次融资的投向其实表明了上海汽车的一种态度倾向。新能源汽车已经排除在企业发展战略的核心，利用传统技术，扩大现实的市场份额，成为上海汽车的坚守的企业方针。
在上海汽车的组织架构中，我们也可以看到这样一种倾向。在上海汽车下属的若干部门中，乘用车公司、商用车事业部都是独立的分公司，而新能源汽车事业部则是放在技术管理办公室中，只是技术研发的一部分。
上海汽车不仅仅是放弃了新能源汽车发展的核心路线，而且彻底放弃了前次融资的收购兼并的资金投向。
就收购兼并来看，上海汽车是中国汽车产业实施兼并重组较早的一家，并购大宇，收购双龙，收购罗孚，兼并南汽，这些都是开中国汽车产业国内外兼并重组先河，但是，韩国企业的收购，至今并不能说成功，甚至可以说是失败。国内与南汽的合作走出了第一步，但是整合的效应还没有挖掘出来。而罗孚也只是给上汽带来了静态的技术与平台，未来可持续发展的能力则还需要上汽自己来挖掘。
也许，上海汽车已经疲于收购兼并，将重点放到了如何从内部发展、壮大自己的路线上。如果真如此，将是上海汽车的幸事。
上海汽车产销规模已经成为中国的第一，但是第一的背后更多是大众、通用的贡献，上汽自己本身内在的品牌与技术还是一张急速填充的图纸，假如再不认识到这样的短板，一味依靠合资伙伴的品牌与产品，获得大把的利润，上海汽车的优势地位迟早会易主，上海汽车甚至会将成为这些跨国公司的“傀儡皇帝”，徒具虚名外表。
上海汽车放弃新能源汽车，放弃收购兼并，其实是一种理性的回归。虽然这种更加理性的战略并不等于就不做新能源汽车，就从此不再涉足兼并重组，但是已经明确表明，上海汽车要好好经营自己。未来的上汽将以自己的品牌为核心，然后生发出更多的技术、产品，扩大自己的市场份额。
这种战略看似保守，其实在经历了一番国内外兼并重组之后，上海汽车更加走向了成熟。（张志勇）
