近期，智界S7的上市带给用户不小的惊喜，同时24.98万-34.98万的售价也很有诚意。发布会上官方更是表示，智界S7高阶智能驾驶NCA，在华为ADS 2.0的加持下可实现真正的“无图智驾”。
相信也有不少人比较关心，在使用高阶智能驾驶辅助系统意外发生事故之后，这个责任应该有谁来负责？同时，作为判定责任认定的相关部分，又该如何来界定事故责任呢？
#已有明确的自动驾驶分级标准
首先我们要知道的是，我国早在2021年8月就正式发布《汽车驾驶自动化分级》（GB_T 40429-2021）国家标准，将驾驶自动化功能分为0-5级共6个级别。同时该标准还明确规定，0-2级为驾驶辅助，而3-5级则为自动驾驶。
其中驾驶辅助分级明确标明，L2级是由驾驶员与系统组合驾驶辅助，车辆的横向和纵向运动由系统控制，而目标和事件探测与响应则由驾驶员和系统共同控制，系统只控制车辆的转向和制动/加速辅助等。这就是我们熟悉的L2级别中车道保持、车道居中及全速自适应续航系统所做的事情，且驾驶员在系统开启中必须保持时刻关注道路情况，以便随时介入驾驶过程避免出现意外事件。
L3级别则是有条件自动驾驶，车辆横向和纵向运动及目标和事件探测与响应均有车辆系统控制，且必须在有条件的情况下由系统自动驾驶。但驾驶员依然需要保证需要时刻关注路况，在系统请求驾驶员接管时，驾驶员必须接管驾驶。
而L4级和L5则分别为高度自动驾驶和完全自动驾驶，车辆转向、加速、制动、避让等行为均由系统完成。如果系统请求接管车辆，而乘客无响应，系统必须拥有自动达到最小风险状态的能力（如靠边停车或保持驾驶状态）。
#事故责任认定难
我们都知道，中国道路交通是全世界最复杂也是最典型的道路。
根据公安部在23年9月份公布的数据显示，全国机动车保有量达到4.3亿辆。道路参与者众多，且参与主体繁杂，除常规四轮机动车外，还有包括但不限于六轮及以上货车、两轮机动车、两轮低速电动车、三轮人力车/电动车/摩托车、四轮低速电动车（老年代步车）、自行车、行人、宠物等等。
而在现有《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《公路法》、《道路运输条例》、《安全生产法》、《道路运输车辆动态监督管理办法》等上位法中并没有准确针对自动驾驶汽车出台详细的事故责任认定，各地方目前依然处于探索当中。
就目前而言，自动驾驶汽车交通违法与事故处理部分，最大的难点依然是责任认定。
当车辆自动驾驶系统开启时，驾驶员并不是驾驶车辆的负责人，对交通行为产生的过错很难认定，是缺乏承担侵权责任的法律依据的。再者，由于自动驾驶系统拥有自主性、可预测性、可解释性的特点，即使认定责任在于系统，也很难认定是设计者或制造商的缺陷。而目前多数由车辆自动驾驶导致出现事故的案例中，根据法律法规依照公平原则，多数均是按车辆驾驶员和所有者先行承担责任，再由有过错的责任主体进行追偿。同时在现实中我们也看到许多案例，厂家“黑匣子”数据很难向公众开放，且维权之路可能需要经过漫长岁月。
#消费者认知成本较高
高阶智能驾驶NCA！
智能辅助驾驶系统XNGP！
理想AD！
蔚来智能驾驶NIO！
以上高阶智能辅助驾驶系统分别对应智界S7、小鹏G6、理想L9、蔚来ES8等4款车型的官网宣传介绍。
智能驾驶辅助系统已经成为各大新势力品牌的王牌之一，除在官网网站有一定的篇幅进行介绍之外，我们能够在各大短视频平台、资讯平台看到这些智能驾驶辅助系统的宣传。同时，如果观察够仔细就能发现，只有小鹏汽车注明该系统为辅助驾驶系统，其余3个品牌并未在系统名称中注明“辅助”二字，这样的做法是否会误导消费者呢？作为普通百姓，你能分辨出这些系统名称介绍的智能辅助驾驶系统到底是哪个级别么？
智界S7官方介绍中表示是“全国都能开的NCA”，并注明该系统“不依赖高精地图，智能学习日常通勤路线，全国都能开，越开越好开。GOD通用障碍物监测网络、RCR道路拓扑推理网络，让智界S7看得懂物，让上下班更安全舒心。”
而注解则在网页最末端用小字注明，“部分功能需OTA升级支持，请以实际产品交付为准。需行驶在有清晰道路边界的结构化道路中。华为高阶智能驾驶2.0仅为辅助驾驶目的，不能完全代替驾驶员操控，无法应对所有交通、天气和路况。驾驶员需时刻保持对车辆的主动控制，并根据周边环境及时予以干预或接管，驾驶员依然是驾驶主体并对车辆行驶过程中的一切行为负责。在交通情况复杂、天气恶劣、特殊情况下需慎重选择使用智能驾驶功能。”
（请注意重点关注以上加粗并倾斜的文字，并仔细多遍阅读记住。）
带着疑问，以上这些车型中官方所宣传的高阶智能驾驶系统到底属于哪个级别？且各品牌宣传文字中，究竟该不该使用“辅助”二字，若与车辆备案级别不同，是否属于过度宣传和虚假宣传？
此外，除车企大力宣传的智能驾驶辅助系统外，停车场记忆泊车、智能泊车及召唤等也是宣传的主要卖点。
能力是人不在车内，车辆可自动寻找车位并自主驶入和驶出车位，更高一级功能的则是可记忆泊车路线，将车辆停在地库或停车场门口，车辆即可通过记忆线路行驶至停车位。若是记忆车位被占用，车辆还可自动寻找附近车位并自动入位停车。并且，该功能支持跨楼层记忆泊车。
此类功能的出现，确实很大程度上能够方便用户。但若是在停车场内自动泊车或记忆泊车过程中与停止的车辆、行走的路人或拐角的墙壁发生剐蹭或伤人，这样的事故又该如何确认责任及后续维修、赔偿事宜呢。毕竟，马路属于公开道路，而停车场属于内部道路。
关于此事，在咨询2家国内主流保险公司后得知，即便是车辆自动驾驶记忆泊车中出现剐蹭事故，如剐蹭拐角墙壁或栏杆等硬物时，仍需要使用自己的保险来修理，为单方事故。
此外，根据目前规定人车分离属于违法行为，在相关法律法规出台之前，不建议各位用户使用此类功能。如果出现事故，根据第二部分内容，“根据法律法规依照公平原则，多数均是按车辆驾驶员和所有者先行承担责任，再由有过错的责任主体进行追偿。”
如果说以前人们勇于创新，是想要拥有更好的生活。那么，如今大多数功能和科技的创新，则是让人们更便利。或者用玩笑一点的话来说，那就是“懒惰让人进步”。
总结：
任何创新功能和技术之所以能够出现或者普及，自然是市场或者社会需要这样的能力。在新鲜事物出现时，责任认定与责任承担的界定也都需要时间来逐步完善。我们很高兴能够看到，中国新能源汽车走在世界前列，且软硬件实力以及创新研发能力不亚于欧美车企。
在这个懵懂的阶段，大家都是在黑暗中摸索前进。虽有困难，但我们也希望企业能够有担当，不仅要做出更领先的产品，同时在宣发领域要明确告知消费者车辆各项功能的能力界限。
毕竟，近两年随着新能源产品的热销，智能驾驶辅助系统的普及，不少用户并不了解系统属于什么级别，导致过度相信系统出现意外。同时，我们也希望随着相应标准和法规的完善，后续强制企业在宣传高阶智能驾驶辅助系统时能够明确标明所在级别，这样更便于消费者理解和认知，也更便于后续的责任认定。
