【中车网 评论】近日有消息传出，斯巴鲁与奇瑞仍然“再续前缘”，双方希望通过排他性协议来维护未来在合资事宜上的可能性。不过目前在项目递交发改委前，究竟联姻成功的可能性有多大，目前还很难讲。
从政治大环境来看，中日虽然矛盾升级不断，这不可避免的会影响双边的正常经贸往来。斯巴鲁背后的母公司为富士重工，在日本占据着比较重要的经济地位，并曾经对此拒绝过双边合作一次。如果双边不采取积极的交流政策，虽然对国内已经存在的经贸往来产生过多的影响，但要经过发改委的审核，新建项目的审批难度加大。
正因此，奇瑞才在对斯巴鲁表示“会在适当的时候向发改委递交申请”。实际上在这一点上，日方并不占据优势，斯巴鲁在全球的表现仍然岌岌可危，而奇瑞虽然身处转型，但在国内市场上具有天然优势，斯巴鲁并非必不可少。
从奇瑞的需求来看，一年前的奇瑞对斯巴鲁是感兴趣的，因为这符合“大奇瑞”的基本战略。引入斯巴鲁以后，奇瑞在合资车型方面将会更多，因此而来的赢利点也更多，也可以获得斯巴鲁包括发动机在内的部分技术以及支持。同时，奇瑞对斯巴鲁的需求程度是不冷不热的，只是时间跨度问题，退一步讲，即使是今年双方合资成功，按照通常的投产速度，到投产之时也至少需要3年时间。
从斯巴鲁的角度，其除了在美国市场近期表现反弹之外，整体的历史记录飘绿，缺乏有效的市场支撑是斯巴鲁的硬伤。而中国市场斯巴鲁“名声大于销量”的尴尬情况，以及国内市场高速发展，都为其带来的是无法忽视的选择。对此，斯巴鲁从利益的角度，一定会选择中国市场，但不一定会对奇瑞从一而终。根据消息，其已经向包括上汽、一汽、北汽、力帆和江铃，而这些企业事实上与斯巴鲁之前所建立的关系并不深，也不愿意再接收。
相反，斯巴鲁最大的优势则是其目前与庞大的联手，让斯巴鲁国产化始终有一个突破口。迟迟找不到奇瑞之外的合作伙伴，也是其接收奇瑞提出的“排他性协议”的一个原因。再加上此前双方的表态，结合下去的可能性比较大。
综合上述情况，双方合作成功的几率还是比较大的，主要阻力来自发改委能否审批过关。不过于此同时斯巴鲁和奇瑞必须考虑斯巴鲁与庞大在经销渠道上已有的合作问题。按照惯例，合资生产的车型通常会成立合资销售公司来进行销售，多数企业的进口业务实质上都会并入该企业来进行统辖。如果三方处理不好，将会导致新的“奔驰渠道问题”诞生，奇瑞和斯巴鲁的合资公司或面临来自庞大的压力，或成为另外一个北京奔驰，在几年内不消停。
不过从斯巴鲁的销量上来看，其进口车业务从2004年到去年，也不过累积了二十多万辆的保有量，进行国产之后，如果容易上量，1年之内稳定在第二梯队（5000-8000辆每月），其仅需要利用3年的时间来累积。也正因此，斯巴鲁很有可能会在成立新的销售公司时，将奇瑞引入双方框架内，成为三方大股东的股权结构，或者利用建店面的方式来稀释庞大的话语权，但后者并非一个多赢方案。
因此从权衡的角度来看，奇瑞以主机厂的身份将会在合作中获得最大利益。“在适合的时候报批”也可以解读成奇瑞在酿造筹码谈判的氛围。奇瑞可借此加大在合资产品的引入、重要技术的共同开发和转让、单车中方支付费率、管理层人士配置这几个方面的谈判力度。
此外，在选址上，此前的谈判传会将地点选在大连，而本次谈判前则将未来的地址选在了奇瑞总部芜湖，也会让奇瑞在谈判上增大筹码。不过不论怎样，其宗旨都是在不损害当前利益的情况下，最大限度的争取长远利益，尤其是在核心技术和品牌打造上，斯巴鲁目前占据优势。
不过，如果双方的合资遇到阻力，从目前的动作来看，奇瑞和斯巴鲁双方也可能采取曲线进行的方式，对发动机或者其他部件进行国产化，来降低整车进口成本，来为未来全面本土化做准备。但该方案周期较长，且手续繁琐，因此可能性较小。
总之，从各方面的可能性来看，斯巴鲁国产可能性超过一半，未来的关键因素在于发改委以及销售渠道的整合问题，奇瑞应抓紧这次合作为自己创造最大的有利条件来扩大影响力。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
