【中车网 评论】《财富》新发布的2013年世界五百强中，中国有7加汽车企业上榜，但遗憾的是，盈利最高的企业上汽仅为大众的一成。对此，不局限于单做制造商，而在汽车全产业链上提高盈利能力，应该是未来汽车行业在调整后的长期任务。
根据资料显示，汽车企业中，第一、二名为丰田和大众营收分别实现2657.02亿美元和2476.13亿美元，通用、戴姆勒、福特、本田和日产营收均破千亿元，排名均在20-50之间；而国内车企按照营收排名则为上汽、一汽、病状集团，营收分别为762.34、648.86、479.67亿美元，和第一二名相比，营收基本为前者的四分之一。
但令人感到差距更大的是，按照利润来排行，第一二名为大众、丰田，分别为279.09、115.87亿美元，戴姆勒、现代、宝马、通用和福特利润均在50亿-100亿美元之间；中国企业中利润最高的上汽仅有32.89亿美元，一汽、东风和北汽利润分别为26.22亿美元、13.34亿美元和10.74亿美元，兵装集团、广汽和吉利利润分别仅有2.18亿美元、0.66亿美元和0.52亿美元。利润排名靠前的企业仅为巨头的五分之一到十分之一。这与销售额的差距十分不相称。
利润率低下，与国内整车企业依然处于发展低级阶段有很大关系。即使这些企业已经与外资合作多年，但仍然多属于代工性质，在自主研发程度较低的的情况下，大部分利润被外方拿走。与此同时，由于国际化程度相对低下，因此在总体规模和利润上，都不如国外巨头。
从时间跨度上将，在短期内（5年内），走技术路线在整车的质量控制上和研发水平的提高上，仍然会与其他发达企业存在一定的差距，但作为对长远的投资，仍然需要企业破除“内部阻力”，积极的进行合作，师夷长技以制夷。
【国内车企盈利能力偏低是普遍现象】
事实上，除了汽车研发和销售的环节之外，汽车全产业链很长。主机厂目前多以集团的形式出现，同时也是多元化发展，往往在某些零部件上，主机厂也兼具对外制造出口的业务，例如我们熟悉的宝马、丰田的发动机等，而这方面，北汽对发动机的研发，以及向航空领域进军可以作为参考，以此来扩大车企的赢利点。
而在下游，虽然现在不少经销商都开始推出二手车业务，但类似于现代起亚在韩国一样，对汽车展开以旧换新、回购等业务，仍然属于凤毛菱角。这无疑间接的加大了企业的制造成本。同时，缺少主机厂的互动，二手车市场的更替速率也会受到影响，进而影响包括汽修、汽配、金融服务等售后服务的发展程度，反过来也会影响整车企业的盈利能力。
沿着产业链展开，汽车报废、再生能源的业务，也是未来颇具潜力、形成循环经济的重要一环。而目前由于机制问题，在这一环节中市场经济几乎不起作用，每年绝大多数临近报废或者报废车辆流入黑市，而无法让资源得到合理回收，且造成安全隐患。
这其中，重要的一环就是缺少有效的市场机制来引导消费者将车转让给报废企业或者回收给厂家。如果厂家可以牵头，从零部件制造、回收、报废等给予其他企业有效的指导和合作，联合其他单位，可以有效的对汽车报废和资源回收展开业务，形成庞大的“副业”，这又是整车企业可以开展的赢利点。
除了上述之外，通常在制造和研发的环节，如果车企可以主导高校、科研单位进行广泛合作，设立长效机制来保证有足够的智力资源输出；或是车企间抛弃猜忌，合作进行研发，那无疑可以大幅削减研发成本。
在制造方面，也同样如此，当前有些企业产能不足，进而新建工厂，有些企业则产能过剩，工厂闲置，如果能通过经济和技术合作，充分利用闲置资源，无疑又将减低企业的建造成本。
总之，通过在汽车全产业链上的赢利点的挖掘和盈利能力的提高，未来将会是无论是国企、合资还是民企都要面临的长期艰巨任务。为此，早做一步比任何期望都要靠谱。（文/中车网 孙平涛）
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