【中车网 评论】又到半年公告发布时，长安汽车（000625，SZ）发布公告显示，预计公司上半年实现净利润为12.6亿~13.6亿元，同比增幅约为121%~138%，这个数据让人感到兴奋。但萦绕在朱荣华心中还有一个难解的问题，如何调整盈利结构，如让这来之不易的净利润反向缩水。
目前长安集团旗下的主要公司包括长安福特、长安马自达、长安铃木、长安汽车、长安PSA、哈飞、昌河铃木等。但各个公司的表现大不相同，其中以长安福特最为主要，而长安汽车则连续多年亏损，体现在报表上就是长安福特的收益超过100%，其他板块则收益为负。
数据显示，前几年长安汽车从长安福特获得的利润分红大约为7亿元左右，今年将仍然主要依靠来自福特的分红；从销量上看，今年上半年，长安福特销量28.85万辆，占长安汽车合资板块销量的60%，销量同比增长63%，剩下的长安马自达等瓜分剩余的40%的销量，并且显现出增长乏力的姿态。来自全国乘用车联席会的统计数据显示，今年上半年长安马自达和长安铃木的销量分别为24860辆和81250辆，分别同比下滑47.55%和19.68%。
与福特形成鲜明对比的是，长安自主七年以来，一直处于亏损状态。尤其是自从微型车市场进入白热化竞争以后，早期缺乏其他产能的自主业务弊端开始显现。2006年推出第一款自主品牌之后，没有顺势利用微型车较好的市场时期加快长安自主轿车的推广，随后几乎没有新车型推出（轿车类2009年才出现悦翔一款车型），此后也一直都是其他车辆来填补其初期的巨额研发费用。
【长安福特是长安系中主要的利润来源】
祸不单行的是，微型车多年以来迟迟不给力，这让长安自主必须通过推出新车型来摆脱这一困境。为此上马了逸动、CS35，不包含固定资产投入，其2010年研发费投入大概11亿元，资本化只有30%左右，其中轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。这意味着长安自己给自己输血，消耗了大量的来自长安福特的利润。
按照长安公布的数据显示，2011年长安亏损12亿元，2012年亏损9亿元，今年上半年逸动和CS35的销量增幅较大，因此今年亏损有望减少，但9亿元的亏损额度和自主销量增幅80%相比，仍然过于庞大。而近期长安B级车型睿骋的销量并不乐观，仅销售了3103辆，月均销量仅为500余辆，长安自主方面扭亏为盈需要明年在销量不减少的情况下才有望翻盘。
此前对长安在2020年500万辆的销量目标，坊间早已经对此有所质疑，如今看来，仅仅依靠福特的强势成长，无法达成这个目标。为此，长安除了在自主方面继续加大力度之外，更需要创造新的赢利点。
在目前的体系中，长安马自达相对有着比较好的根基，适当的对此进行加码，例如将现有的马自达2、3，提前进行改款或者换代，将在2014年上市的车型尽早上市；对外部规划未来马自达的产品层次等等，如此做，有望在未来5年让马自达重回活力，为集团增加利润贡献，此处可参照北京现代的做法，利用两款车来开覆盖同一个细分市场。
长安PSA方面，由于较晚成立，未来5年需要形成具备进入第二梯队（月销量5000-8000）的车型，并以此来继续扩充，才有望尽快进入上升和盈利轨道。
而长安铃木方面，在小型车上，目前市场表现不佳。铃木高层方面曾经建议将长安自主轿车产品输入到合资公司，以解决长安铃木长期以来车型更替缓慢的尴尬。这确实是一条解决之路，在未来的发展中，双方完全可以在内部实现在某些具体细分市场的分工，进而充分利用双方的资源。例如研发费用均摊、闲置产能互利等等。
从生产的角度看，长安汽车的三个生产基地——重庆生产基地、北京高端车生产基地、哈飞的代工工厂中，北京高端车基地短期内无法实现盈利，这与车型研发速度有着不小的关系。为了解决成本，长安方面应尽量减少不必要的支出和资源闲置。
除了生产领域之外，长安还应尽早的在全产业链上摸索新的赢利点。如从盈利主力福特开始，探究汽车回购业务；利用“五国九地”的研发中心，对某些关键零部件进行海外销售；在经销渠道上，拓展将较容易产生盈利的品牌和车型，提前布局三四线城市等等。
无论怎样，长安都需要破解高度以来长安福特的盈利困局，需要重新找到能与其并驾齐驱的盈利单位。（文/中车网 孙平涛）
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