【中车网 评论】事实已经充分证明，大众、通用、福特、丰田等国际车企，不仅一直在围追堵截奇瑞、长城、吉利、比亚迪等中国本土草根车企，而且也不会全心全意帮一汽、上汽、东风、长安等身为大型国有车企的合作伙伴做大做强，不然也不会接连出现一汽与大众之间的技术剽窃纠纷。
从市场角度理解，这是正常的。逐利性造就了唯利是图的个体，以及弱肉强食的环境。也正因为如此，那些处于弱势的中国本土车企，在无望从国际车企获得技术支持后，另辟蹊径，合资合作国际零部件巨头。近一两年，这股势头有愈演愈烈之势。
目前，与长城保持战略合作的有全球第一大汽车技术供应商博世，变速器知名厂商采埃孚，四轮驱动技术的博格华纳，以及德尔福、法雷奥等十多家国际零部件集团，合作内容也都从产品配套升级为产品研发的前期介入，从而实现更广泛的技术合作与研发创新；2011年初，浙江吉利控股集团与韩、法、日、美以及国内多个知名零部件供应商在浙江宁波杭州湾工业园区签约并举行国际高端汽车零部件园区开园仪式，携手全球知名企业打造杭州湾汽车产业集群正式起航；从2011年开始，奇瑞汽车就启动和跨国零配件企业合资的模式。2011年4月，奇瑞和拜耳材料科技成立奇瑞—拜耳汽车轻量化联合实验室；2011年11月9日，奇瑞与法国法雷奥集团签署合资协议；2011年12月13日，奇瑞与韩国SK电讯联合组建“车联网技术联合实验室”……
即便一向强调垂直整合的比亚迪，在发动机、变速箱等关键部件上，也开始与国际零部件巨头合资合作。另外，一汽、上汽等合资合作对象，也不局限于大众、丰田、通用的合资伙伴，将博格华纳等多家国际零部件巨头囊括在内。
对比大众、通用、福特、丰田等国际车企，博世、博格华纳、ZF、李尔、爱信等国际零部件巨头与中国本土车企的合作更为密切。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。
问题是，国际零部件巨头早已与国际车企形成密切的利益同盟关系，德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯(MOBIS)支撑。
随着国际车企与中国本土车企的竞争越来越激烈，绝大多数国际零部件企业，都难以独善其身，或多或少都面临“选边站”的压力。就像博格华纳，一边是大众，一边是一汽，当一汽和大众面临技术剽窃纠纷时，博格华纳岂能独善其身。
当下合资合作国际零部件企业，能为日后自主车企的战略崛起，留下多少空间，非常值得商榷。
长城汽车董事长魏建军认为，要想掌握核心零部件技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己，目的是培养自己的研发团队，提升零部件质量技术。
至于国际零部件车企会不会配合并成全你，就是另一回事了。当然，至于本土车企是否像宣传的那样，已经与国际零部件车企合资合作得很深了，也是件值得商榷的事情。
你要点名，他要点利，暧昧下足以。（文/中车网特约评论员 周丽君）
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