日前，奔驰正式发布了发布2026款CLA 220混合动力轿车。
值得注意的是，新车动力系统融合了中西方技术，搭载的由奔驰与吉利联合开发的代号M252的1.5升涡轮增压直列四缸发动机。据悉，该车在上月11月已经正式在欧洲地区开售。
重要的是，该车的发布其产生的深远意义已经远超产品本身，这不仅打破了德国车企百年来的技术封闭传统，更标志着中国汽车工业从技术输入到协同创新的实质性跨越。
当德国汽车工业引以为傲的“心脏”换成“中国心”，这场合作正在改写全球汽车产业的竞争格局。
奔驰、吉利联手打造
在今年5月份召开的维也纳国际汽车论坛上，浩思动力与梅赛德斯-奔驰的联合发布了模块化混动专用发动机——MGE。根据双方公布的信息，MGE拥有140kW的额定功率和300N·m的最大扭矩和高效双流道涡轮增压器、活塞内冷油道及集成WCAC进气歧管等。结合它的功率和扭矩来看，大概率就是上述提到的1.5T M252四缸机。
而浩思动力（Horse Powertrain）是由吉利旗下动力公司 Aurobay 极光湾科技与雷诺旗下动力公司 Horse 科技合资成立，沙特阿美成功完成10%股权的收购，雷诺集团和吉利各自持有该公司45%的股权，专注于混合动力及燃油动力总成技术。
因此说是奔驰与吉利联手打造也不为过。
奔驰选择与吉利合作开发混动新车，核心原因在于其原有P2并联式混动方案已落后于中国市场主流——当前国内插电混动技术主要分为两类：一类是比亚迪DM-i、吉利超级电混等采用的单档DHT（混动专用变速箱），另一类是理想、问界等品牌依赖的纯电驱动增程式。
这一差距的形成与奔驰近年战略重心相关：为实现2030年前全面电动化的目标，奔驰将主要资源投入纯电技术研发，导致其对当下主流插混技术的布局滞后。
面对激烈的市场竞争，奔驰亟需一款能扭转销量颓势的“破冰产品”。其销量结构的变化进一步印证了这一需求：今年第三季度，奔驰纯电车型销量同比仅增9%，而混动车型增速达20%，后者展现出了更强的增长潜力。
然而，若从零起步研发适配市场的插混技术，时间成本过高。行业人士指出，独立开发成熟的单档DHT技术需至少3-4年，涉及架构重构、控制算法自研及供应链突破等多重挑战，对奔驰中国而言周期过长。因此，与深耕混动技术的企业合作，成为当前最务实的选择。
中国汽车工业正引领全球
据悉，这台M252发动机并非奔驰专属。它同样也搭载在吉利旗下的高端品牌——领克产品上，中车网为此咨询了领克相关人士，截至发稿时并未得到回复。
但奔驰和吉利的此次联手，意味着中国汽车市场以市场换技术的时代已然翻篇。
事实上，奔驰的试水在国内已不是首例。根据公开信息显示，奥迪和宝马均在中国市场加速推进专属电动车平台的本土化战略，以应对电动化转型的挑战和中国消费者的需求。奥迪方面，其核心举措是引入并本土化PPE豪华纯电动平台；宝马则计划在2025年推出全新EV专用平台Neue Klasse模块化架构。
此外，大众则被传与上汽共研下代插电混动，以追赶“中国速度”。
这一桩桩一件件都在清晰表明：中国汽车产业已经具备了强大的技术研发能力和创新能力，开始以“技术换市场”。中国车企早已告别单纯的代工角色与模仿阶段，转而成为具备核心知识产权输出能力的战略伙伴——当奔驰选择搭载那台凝聚中德智慧的动力单元时，背后折射的是对“中国智造”技术先进性的高度认可，更是对其在成本控制、效能提升等维度综合优势的明确肯定。
“德国品质搭载中国芯”的产业现象，本质上是一场双赢的价值重构：一方面，德国汽车品牌通过整合中国供应链的创新成果，有效维系了产品竞争力与市场话语权；另一方面，中国汽车零部件企业借势德系标准严苛的全球认证体系，完成了技术实力的国际化背书。这种跨国产学研协作模式的深化，正在打破传统汽车工业的地域壁垒。
展望未来，汽车动力系统的“国籍标签”或将逐渐淡化，取而代之的是技术整合能力与生态构建效率的竞争。当前中国在新能源汽车产业链的成本控制、迭代速度及电池生态布局方面展现出的系统性优势，使其在全球汽车产业变革中占据着规则制定的关键位置——这场由技术创新驱动的产业洗牌，正见证着中国汽车工业从“参与者”到“定义者”的历史性跨越。
