比亚迪销量暴跌
“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。”孔尚任在其传奇剧本桃花扇中，借苏昆生之口感叹了世事无常；而这反映事物兴衰的前两句唱词，放在当下的新能源市场中，丝毫不见违和，新能源市场的风口已经催生了一栋栋“高楼”，比亚迪、理想在过去的两三年时间乘势而起，成为新能源市场中最瞩目的两家国产品牌。
比亚迪、理想是否会“塌楼”，这不能妄下定论。不过，能够看到的是，国内这唯二实现盈利的新能源品牌在2024年均已走至大变局的前夕。比亚迪日前公布的销量数据显示，其在今年1-2月销量为32.2万辆，同比下滑了6.14%，而需要注意的是，这是比亚迪在2021年进入上行周期以后，在这一时间节点迎来的首次下滑。
对比来看，2021年、2022年、2023年同期；比亚迪新能源车销量分别为3万辆、18.1万辆、34.4万辆，实现同比增长207.3%、494.28%、90.13%。
这一表现还要落后于新能源市场的大盘，乘联会数据显示，2024年1-2月，新能源车批发销量约在113.2万辆（2月预估45万），同比增长28%；2023年同期，新能源车批发销量88.41万辆。新能源的龙头，落后于行业的整体走势，已经充分说明了问题——比亚迪的高位增长面临严峻考验，更遑论比亚迪出现的还是同比下滑。
比亚迪“急了”，从2月19日秦PLUS、驱逐舰05荣耀版发布，以7.98万的价格上市，短短的半个月时间内，比亚迪海豚、汉、唐、宋PLUS、宋Pro、海豹DMI等荣耀版车型相继上市，3月4日，比亚迪元PLUS荣耀版上市。售价相对于老款车型，新款普遍降幅在1-2万之内。
比亚迪重夺10-20万级市场定价权的心态已经“溢于言表”，有分析师对中车网表示，“国内新能源市场内卷之势日趋强烈，比亚迪率先开枪要占据先发优势。”对比亚迪表现，另有资深行业从业人士对中车网补充道，“比亚迪的竞品现在上来得非常快，并且这些新车上市的价格都是对标比亚迪产品的，有些车上市价格都比比亚迪便宜。”
言外之意，即随着国内主流车企加快在新能源领域的转型，比亚迪的领先优势正在被竞品蚕食，在细分市场的定价权也已经受到冲击。竞品的持续增加、在价格上的贴身短打，这实际反映了以吉利、长安、长城等自主品牌为为首的车企，“在一起”打比亚迪的策略已经初见成效。
“在一起打比亚迪”
分拆比亚迪今年1-2月数据来看，其插混车型累计销量17.9万辆，同比下滑了9.62%，跌幅高过整体以及纯电。在比亚迪起家的优势领域，比亚迪遭到竞品围剿趋势日益明显，这是一众车企主攻的战场。数据来看，比亚迪在插混市场的绝对优势已经逐渐被蚕食，市场份额由2022年时的超60%，降到2023年的50%，再到今年1月份的33%。
在插混领域的围攻从去年长城的枭龙上市开始，一个月时间内，哈弗枭龙/枭龙MAX、吉利银河L7、深蓝S7等产品相继发布，主要竞争的是宋PLUS，而下半年银河L6、五菱星光PHEV、长安启源A05等产品，看上的则是秦PLUS所处的细分市场，插混市场的玩家急剧增加。
在这一过程中，吉利旗下的银河序列成为率先脱颖而出的产品序列，去年2月份，吉利银河发布，首款车银河L7随后于5月31日上市；到今年2月，吉利银河发布一周年，已经形成了银河L7、银河L6以及银河E8三车在售的产品矩阵，分别对标的比亚迪的秦plus、宋plus，银河E8则瞄准的是汉。
9个月以来，吉利银河累计销量已经突破11万。除了吉利银河之外，长安旗下启源也已在奋起直追，官方公布数据显示，从去年9月首车上市以来，长安启源累计销量已经突破5.5万辆。老牌的车企正谋求在新能源市场取得更大突破，2024年长安启源的销量目标是25万辆，而吉利新能源2024年的销量增幅目标是超过66%。
新能源汽车行业的增速正在极速放缓，而各大车企的目标还在持续扩张，这意味着各大品牌围绕新能源市场展开更激烈的竞争将成为今年车市的一大主线。
不仅仅是率先发力的长城、吉利、长安，还有对新能源市场虎视眈眈的奇瑞，2023年奇瑞取得188万辆销量、同比增长52.6%的成绩是车市的大赢家之一；而奇瑞集团董事长尹同跃从去年到今年，在多个不同的场合均表示，“我们在新能源的行业排名上就不会像今年（2023年）这么客气了！我们一定会进入全国头部位置。”
其中，奇瑞风云作为奇瑞向新能源转型的先锋，其内部人士表示，“奇瑞风云2024年混动目标为20万辆。”
今年1月份，乘联会数据显示，新能源零售市场份额中，比亚迪销量为20.7万辆，市场份额占到31%，吉利汽车销量为6.4万辆，份额达到9.6%；长安汽车销量5.1万辆，份额为7.7%；而2023年数据显示，比亚迪零售份额为35%、吉利汽车为6.1%，长安汽车为5%。
在比亚迪开年大降之后，各大品牌均已迎战。在秦PLUS荣耀版之后，长安启源A05直降2.3万，仅需7.89万起。日前，吉利银河推出了L6和L7龙腾版，其中，吉利银河L6售价10.38万起、较老款起售价下降1.9万；银河L7龙腾版，售价区间12.57-16.97万元，入门款降幅达到1.2元。
理想汽车销冠易主
无独有偶，中国汽车市场上另一现象级的品牌理想汽车也正身处大变局之中。2023年理想汽车均价32万、交付量达到37.6万辆，达到了中国品牌未曾达到的高度，这一点不可否认；前不久，理想汽车公布2023年财报，营收突破千亿、净利润达到118亿，实现首次全年度盈利，成为新势力中率先上岸的品牌。
李想及理想汽车的风头，一时无两。然而，需要注意的是，今年以来，理想已经遭遇问界的强势挑战。
今年1-2月，理想汽车的新势力销冠地位，被问界以3000辆的优势拿下。这反映了理想汽车的成功实际并没有护城河，增程路线更不存在“技术”难题。在增程市场上，越来越多的玩家正在加入，稀释理想的影响力。如深蓝、零跑、岚图等，零跑的产品甚至已经贴上“小理想”的标签，理想汽车的“特点”被外界轻易复刻。
需要注意的是，“L”系列增程路线的遭遇挑战的同时，在纯电路上的开拓上，也并没有理想汽车预想的顺利。过去的理想汽车，从理想ONE的单车打天下、到理想L9、L8、L7三车同堂，理想汽车还没有一款失败过，李想的创业经历如同神话。由此，李想也被外界打上最成功的产品经理的标签。
而这一标签正遭遇严峻考验——截至目前，理想MEGA的前景还算不上明朗。今年3月1日，理想汽车在其春季产品发布会上，发布了战略产品理想MEGA，55.98万的起的纯电MPV，还号称要拿下“50万以上不分形式乘用车销量第一”，这彰显了李想的极度自信。
宝马X5是这一级别市场的销量冠军，去年的销量为9.3万辆；而以MPV形式来看，2023年成交价在50万以上的MPV销量为5.2万辆。要实现这一目标，相当于理想MEGA要吃下整个高端MPV市场的蛋糕，同时前提还要建立在其他品牌产品大幅下滑，这几乎是一个不可能实现的目标。
“MEGA存不确定性”
并且，以目前掌握的信息来看，理想MEGA的热度实际并没有上一款现象级产品理想L9高，中车网编辑也在周末探访了北京地区的理想汽车门店。理想汽车的销售与中车网编辑的沟通中，反映出来理想MGEA的热度不算低，订单数量也是有的，只是没有外界预期那么高，同时，其还坦言有很多订单退订。
“理想MEGA目前5000元小订的数量，已经远远超过了2022年理想L9的同期表现，是远远超过。”在理想MEGA发布之前，李想曾如此表态称。
他还补充道，供应商和合作伙伴们，产能供应一定要跟上，千万不要被高端纯电没销量的假设所误导。
2022年理想L9发布时，其官方曾公告称，理想L9上市72小时支付5000元的预订用户超过30000台，随后首月的销量破万也证明了理想订单的含金量。而截至目前，发布72小时已过，理想汽车官方仍未公布MEGA的预订量，这不得不引人遐想，理想MEGA的真实情况如何？
值得一提的是，在去年广州车展上，理想MEGA首次亮相并开启预订时，理想官方还曾一度放出，“1小时42分钟，支付5000元的订单突破1万台”这一组夸张的数据，但很快市场就传出理想MEGA延期发布的消息。靠“营销”编织出来的“神话”终将面临被戳破的风险。
3月3日，业界传出消息，“理想MEGA当前的订单数量依旧没有过万。”而资本市场也早已用脚做出了投票，美东时间3月1日，理想汽车美股股价应声而跌，收盘大跌5.10%，当日，美股汽车板块涨0.64%，蔚来涨0.52%、小鹏涨5.51%；3月4日，港股开盘，港股理想股价暴跌，盘中一度跌超13%，至收盘暴跌10.71个百分点。
作为对比，理想L9上市时，理想汽车港股股价翌日，曾一度上涨超过12%，与当前理想MEGA发布的表现截然不同。
“此前，因为高盛提升了理想的评级，理想的股价有明显提升，但随着消息热度的消退，当时推动股价上涨的动力减弱，资金获利回吐。MEGA虽然具有一定设计优势，但价格定位瞄准MPV市场的高端用户，是否能够冲击像埃尔法、雷克萨斯等原有品牌的份额，存在较多不确定性。”香颂资本执行董事沈萌对中车网表示。
