【中车网 评论】2012年7月，工信部出台逐客令：发布《建立汽车行业退出机制的通知》，指出汽车行业将建立落后企业退出机制。这对正处下坡期的昌河、哈飞等中小车型，无异于又是一次严重警告。
在日本，政府不会为了保全丰田等大型车企，出台重组马自达、铃木、五十铃等中小型车企的政策；在美国，政府也不会为了保全通用、福特、克莱斯勒等传统三大，出台阻止仰融等个人造车的法律……而这些严重破坏市场公平竞争，践踏个人权利的政策或法律，却在我国大行其道，甚至愈演愈烈，诸如昌河、哈飞等中小型车企的死期，似乎都已经被设定好了。
30年前的1982年，昌河、哈飞都下线了的自己的微型车，巧合的是，进入1983年，就开始“中国要不要发展轿车工业”、“如何发展轿车工业”的争论。经过几年讨论后的1985年底，胡耀邦、胡启立等国家领导人认为，随着经济的发展、人民生活的提高，私人购买小轿车的时代终究会到来，轿车工业发展应该列入“七五”计划。
昌河、哈飞等中小车企，一开始就被排斥在造轿车范畴之外。1989年3月，国家发布了《产业政策要点》，将轿车项目列为国家重点支持项目，基本形成建设“三大（上海、一汽、二汽）三小（天津、北京、广州）”的轿车制造格局。
进入90年代，以沿海为中心，出现了以地方政府主导的新造车热潮，包括南汽、福汽、云雀等都有后来居上之势。1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》，进一步维护了三大三小的利益。指出在20世纪内，支持2-3家汽车生产企业（企业集团）迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业（企业集团）成为国内的骨干企业；在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争力的大型汽车。
对中小车企的限制政策一而再的出台，但昌河、哈飞等中小车企，也没轻易放弃自己的造车理想。1995年6月，昌河与铃木成立合资车企，进军乘用车市；1996年，哈飞联合宾尼法瑞那，打造微型客车。同年，哈飞新建的现代化四大工艺生产线投入使用。
进入21世纪，政府对昌河、哈飞等中小车企的限制政策不仅没有减少，而且出台频率越来越高。2004年发改委发布《汽车产业发展政策》鼓励大型车企集团发展，规定了其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上等；2009年的《汽车产业调整和振兴规划》具体指出，要通过兼并重组，形成2－3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
一系列的重组措施，不同于抓大放小，而是大鱼吃小鱼，期间，包括天津夏利、南汽、昌河、哈飞等，纷纷被整合。但整合后，诸如昌河、哈飞等销量和净利润，出现了严重下滑。2012年初，甚至爆发因不满长安整合的昌河员工大罢工事件。
目前，昌河、哈飞正在水里挣扎，而夏利已经被水没过了头顶，南汽已在乘用车水塘里彻底消失了。中国汽车产业这条食物链，正遭遇严重威胁，兔子、野猪越来越少，光听老虎、狮子在吼叫。
总设计师该去党校进修下了。（文/中车网特约评论员 周丽君）
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