【中车网 评论】目前，国内汽车在四大四小的基础上，逐渐开始丰富起来，除了知名的如比亚迪、长城、吉利等品牌之外，越来越多的地方品牌开始出现，而值得注意的是，在大环境下，不管是从单个企业的角度而言，还是政府的角度而言，似乎都有直接或者间接进入国内汽车企业兼并重组轨道的迹象。
合资的外部环境
通过合资的方式来进行国内企业整体的提升，已经运行了将近20年的时间，但就企业的合资与兼并而言，尤其是在最近5年的时间，先后开始有了不少在经济危机、金融危机的机遇下对外资企业进行收购的案例，比如吉利收购沃尔沃，收购澳大利亚DSI变速箱厂等等。
但这仅仅是少数，多数的企业并购案例显示，对于四大与四小在海外投资和合作，无论在股权、资本、技术方面来看，仍然是处于弱势，仅仅是充当“分一杯羹”的角色，难以掌权外资企业，而目前，摆在我们面前的有两个可能历史上遇到的最大的机遇。
『欧债危机下的汽车印象』
一个是日系车企的集体沦落，实际上，这里有一定的政治因素，虽然不稳定，但仍然是我国企业出击的最好时机。据最新统计，9月日系车在华销量暴跌4成，如果这个现象能维持到年底，很多日系车企将会吃不消，一些有一定的的自主技术，但是规模不大的企业将成为我国进行海外兼并与合资的最好筹码。
另一个则是目前的欧债危机仍然没有散去的痕迹，如果危机可以持续半年，必然刺激国外的竞争者通过大规模的兼并重组来进行融合，那时候的竞争对手将会更难以对付，此时如果采取有效的措施，进行基于技术、平台的收购，似乎要远比单一的品牌合作和收购要来的更加实际。
因此，就外部环境来看，我国企业，尤其是自主企业，在面对外部环境的变化之时，应犹如白垩纪中后期恐龙即将倒下之时，进行抱团出击。上演狼群效应，而不应该仅仅停留在目前的单打独斗，紧靠挖掘诸如俄罗斯、东南亚、南非、巴西等仅次于中国的经济体。一但外资的生存环境变得稍有缓和，外资必将重新审视自己的全球战略，开始改变“饮食结构”，像数量更多、但市场相对较小的上述经济体推进，那时候，占据品牌和技术优势的外资将作为后来者对我国先期的努力造成一定的冲击。
这就是外部环境对我们合资的一种间接要求。
抱团的内部需求
而除了外部为我们提供的机会和间接的要求之外，对于内部，无论是从整体还是从个体来讲，也似乎有抱团的压力，奇瑞与捷豹路虎的大型合资就是一个典型的案例。
从整体上来看，在合资通过审批之前，工信部相关官员已经表态，将不再审批新增汽车项目，车企异地建厂需要在兼并现有企业基础上进行,这就很明确的说明了国家对于外资渗透、国内企业借壳上市等问题有了明确的态度。外围的大饼圈已经建立好了，想通过“套圈”的方式来将饼扩大，已属不易。而跳到另一个圈里抢食吃（投资海外市场），没有一定的实力是很难办到的。
『奇瑞捷豹路虎』
那么在汽车行业内相对渺小的自主品牌企业，只有通过抱团合作，不断的将圈子摊薄、扩大，才更有力与生存与发展，因为“地球就那么点，你的大了，别人的才会小，你的小了，别人自然就大了”。
从企业个体来看，抱团参与竞争也是有着积极的意义。以奇瑞自身来看，最近几年，起立一直面临的是亏损的局面，其东方之子、瑞麟等多品牌的战略并没有带来品牌含金量的提高，相反却成了累赘。而与捷豹路虎合资之后，一方面可以借助对方来扩大产能，另一方面可以借助其高端品牌来实现部分盈利，此外，还可以利用捷豹路虎的技术来进一步投产小型化的SUV车型。
以合资内容来看，将包含整车厂、发动机厂、研发中心这三个关键部分。同样，这样的案例适用于国内的企业。
目前国内的企业也需要将各自的优势拿出来，共同打造“硬通货”，以此来满足市场需求，同时对各自企业的零部件生产能力、总装能力、研发能力，都是非常具有积极作用的。
唯有如此，抱团才会更容易与外资抗衡，而不是一直处于引进外资、合资的方式来将发展的希望寄托在外方身上。这一点，长城应该是所有企业的榜样。
因此，无论从内部还是外部来看，国内汽车都有进入抱团时代的需求和迹象，为此，各家企业不可不察。（文/中车网 孙平涛）
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