【中车网 评论】中国车企去海外建设，已经不是件稀奇的事情。吉利、奇瑞、长城等主流中国车企，都已在海外建立为数不多的车企。
2011年底，奇瑞在海外已经建成16个生产基地；吉利在俄罗斯、印度尼西亚建立了全散件CKD组装厂，在乌克兰、斯里兰卡和埃塞俄比亚设有半散件SKD组装工厂；长城正在俄罗斯建设一个5万辆产能的新工厂，今年2月21日，长城汽车在保加利亚的工厂正式投入运行……
虽然目前中国车企去外海设厂并不是件稀奇的事情，但绝大多数是小打小闹，仍旧以CKD\SKD形式为主。这种形式不仅难以满足吉利、比亚迪等中国车企对海外市场的雄心，而且也难以讨好外国政府的喜好。如在中国车企相对集中的巴西，2011年其上调工业产品税IPI比例30%，车企只有满足65%以上零配件产自巴西和南美洲共同市场其它国家(阿根廷、乌拉圭和巴拉圭)，才能享受退税/豁免。这一比例，显然不是简单的CKD\SKD形式就可以满足的，必将得要求中国车企在巴西建厂中，提升本土化比例。进入2012年下半年，包括江淮、奇瑞等，纷纷强化了在巴西的建厂力度。
问题随之而来，提升本土化比例，必然要求配套大量零部件企业。这看似是个简单的问题，但对中国车企是个不小的挑战。据奇瑞巴西负责人路易?居里披露，“奇瑞在巴西已有10家当地供应商获得批准，正在培养另外10家供应商。”造出一款车，少则也得上百家零部件供应商，奇瑞在巴西培养零部件供应商，看来还得再接再厉。但在这个过程中，可能面临不少挑战。
海外本土化建厂，绝非骑兵突进，速战速决。考验的是中国车企在包括零部件等核心战略物质方面的远程投放能力。但包括吉利、长城、比亚迪等主流自主车企在内，目前在发动机、变速箱等核心零部件方面，很大程度上都依靠于国际零部件供应商，甚至连座椅、雨刮器等简单部件，也有不少国际零部件企业的身影。这些企业是否愿意追随中国车企，去巴西、智力、俄罗斯、伊朗、埃及等边缘地区开拓疆土，相信是个很大的疑问。因为这些地方，不像中国市场，是快肥肉，谁都愿意来投资建厂。亚非拉市场不少地方更像鸡肋，也只有中国车企才愿意耐着性子去啃一啃。
是挑战，也是机遇，客观上，会加速中国车企建立自身的零部件体系，不久，中国车企或许也会拥有类似现代的摩比斯等，自己的零部件配套企业。（文/中车网特约评论员 周丽君）
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