【中车网 评论】随着中国车市黄金十年的完整经过，如同给各车企以兴奋剂一样，纷纷刺激着车企扩大产能，即使是在目前看来，已经显得有些增长疲惫，仍然不能阻止车企蜂拥而上，肆意扩张产能。尤其是自主企业，都在“大干快干”，但从目前居迟迟见不到充足的产能利率，已经为各家企业敲醒了警种。
新一轮圈地运动VS不达标的销售业绩
“大干快干”首先就体现在“圈地运动”上，不仅，2011年、2012年，新一轮圈地运动，各家车企都已经磨刀霍霍向猪羊了。比如，大众在华销量，其内部预测2013年要达到270万辆，通用为265万辆，北京现代冲刺100万辆，东风悦达起亚的目标则要超过50万辆。而建工厂方面，大众通用等企业纷纷开始在中国开展新一轮投资。不仅是上述企业，广汽也在湖北和其他公司成立战略框架，仅武汉一座城市，目前就有9个公司已经或者正在计划建立工厂，这与近两年3%~5%的市场增长率相比，显然存在一定程度的过剩。
而销售业绩方面，去年16家主流车企中，只有上海通用、吉利汽车和北京现代等6家完成销售目标，其他企业均未完成销量目标，仍然进行产能扩张，无疑是为自身发展积累系统性风险，但车企仍然热衷于扩大产能，这显然值得深思。
自主产能利用率大幅下滑
从产能利用率来看，或许更能说明问题。这种情况在国内比比皆是，自主品牌表现尤为突出。据银河证券的研究报告显示，2012年国内自主车企产能利用率大幅下滑，平均仅为58%，“低于安全水平”。相比之下，产能扩建一向谨慎的合资公司产能利用率虽然下降，但依然保持着平均90%的高水准，一句最简单“物尽其用”成为不同车企之间表现的一个标志性指标。
国内一家自主品牌相关人士表示：“我们生产线的工人曾一度三班倒，设备每天要运作20个小时，现在多数时候是两班倒，有时候一班倒”，而究其原因，不少自主企业都是因为2009年国家对自主车企的刺激，各车企为抢占市场份额，紧急扩建产能和引进生产线，却不料在2012年车市低迷，为降低产量，不得不将生产线员工的班次减少。
比如近日就有消息称，长安旗下哈飞汽车轿车月销量不足千辆，导致哈飞汽车工厂产能大部分闲置。为了缓解这一问题，长安汽车计划协调长安福特嘉年华转移至哈飞工厂生产。去年，长安江西景德镇工厂曾发生停产事件。虽然导火索是生产资质转移，但业内分析实质原因是长安汽车增速放缓、成长性减弱，导致子公司不安定感增加。
根据银河证券前不久对36家主要乘用车公司的产能统计显示，36家公司产能由2010年的1173万辆增加至2013年的2065万辆。自主品牌产能由2010年的582万辆增加至2013年的1024万辆。与此同时，乘用车全行业2010年~2012年平均产能利用率由110%下降至74.5%，其中合资品牌产能利用率由120%下降至90%，自主品牌产能利用率由100%下降至58%。而业内认为汽车公司70%~80%的产能利用率是较合理的安全水平。
上述报告还指出，19家自主车企中，五菱汽车表现最佳，产能利用率达到104%；奇瑞、长城、江淮处于第二梯队，产能利用率高于67%。其余15家自主车企多在50%以下。最为惨淡的是华泰汽车，2010~2012年产能利用率分别为41%、4%和9%。此外，一汽夏利产能利用率由2010年的100%跌至去年的23%。自主车企中销量规模与扩张幅度最大的长安汽车2012年产能利用率则为46%。
这样的数据变动，如果企业能予以重视，那么绝不会在一开始都涌向扩能之路。
企业产能“狂奔”的内在逻辑
而从企业内部来讲，对产能的追求，也并不完全是头脑一热的结果，毕竟在扩大产能面前，有着太多的诱惑。从大局上来看，企业之间的销量和市场占有的差异符合“强者恒强”的定律，落后者若要追赶，需要拿出更为有利的措施来争夺市场份额。其中一方面就体现在产能上，扩大产能，可以更多的摊薄固定成本支出，来为单件产品提高利润空间，并可以通过降价促销来抢夺市场份额。
此外，通过扩大产能，可以为未来扩充产品线提供便利，有利于进行平台化、模块化、共线生产的进行。
尤其是在中国车市前景一片看好、政策直接或者间接的刺激之下，车企在全国的布局还没有完成，企业有着长期的投资冲动，因此，对于短期和中期的波动，让车企将压力转嫁到经销商和上游供应商身上，以求自保，但这毕竟有限度，当整个行业都不赚钱的时候，车企将会比其他行业承担更多的系统风险。此时犹如进入了赌局，唯有通过更大的投资和建厂，来企图进一步降低成本，但这回进一步加大风险。
产能利用率低下的背后
除了上述对于产能扩大内在逻辑上，有催生作用，在产能利用率低下的背后，也反映自主车企的软实力的参差不齐。一方面，好高骛远、好喊口号成了成了集体“吹牛”的趋势，好似如果谁要是不够“大方”就是实力不足的体现一样，缺乏冷静的思考。据银行证券对下一年自主品牌的产能利用率进行预测，仅有长城、江淮和五菱汽车等4家公司产能利用率可达60%以上，其余均低于60%。
另一方面，自主品牌与合资品牌在利用率方面，与自身对市场的判断能力也有关系。合资公司的计划和规划比自主品牌对市场的判断、对自身竞争能力的判断要准确得多。在实际的操作中，既体现在车型和定价上，也体现在对政策引导的顺从和抵抗能力上，而“政策市”在自主车企中，表现的更为明显一些。
除此之外，在产品前期调研、车型开发、后期投放上，自主车企和合资车企之间也有着不小的差距。这在曾经MINI进行电动车用户调查的程序和深度上，就可窥见一斑。
因此，自主车企在市场的洪流中，应该牢记自己的使命，一味的扩大规模并非好事，反而平添风险，如果更多的车企将工作的中心放在怎样合理的建厂、合理的利用产能，怎样提高闲置资源的利用率，怎样提高生产效率，要远比扩大产能要有意义得多。（文/中车网 孙平涛）
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