汽车流通政策事关汽车市场的健康发展，事关国家的经济安全与消费者的利益，世界各国无不高度重视。但国内现行的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）却将国内汽车销售市场的控制大权拱手相送，严重损害了国家经济安全和汽车产业健康发展。
跨国公司掌控中国市场
《办法》的本意是规范中国汽车销售市场，但管理办法的第六条；“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”这就为跨国公司控制中国汽车销售市场提供了政策依据。
汽车品牌销售的核心是授权，根据此规定，中国和国外的汽车生产企业都可以通过授权来规定自己的总经销商。按国际惯例，为防止垄断，一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的，但《办法》的第六条却将境内和境外的汽车生产企业画上了等号，使得境外的汽车生产企业也可以在中国设立独立的汽车销售公司，并授权自己的全资销售公司做其产品的总经销商。如此一来，跨国公司便可以名正言顺地在中国控制其汽车销售的各个环节并直接向合资企业营销网络渗透。由于中国各大汽车公司几乎全部合资，合资品牌汽车尤其是乘用车占了全国乘用车生产销售的７０％以上，这意味着，跨国公司通过其总经销商，直接或间接地掌握了７０％的中国汽车市场，基本垄断了进口汽车营销网络。这既冲击了中国自主品牌汽车的销售市场，也直接危害了还很脆弱的中国汽车工业。
自上世纪８０年代起中国与外资合作发展轿车工业至今，虽然中国轿车工业有了足够大的规模，但由于外方对品牌和核心技术的控制，中方始终未能培育出核心竞争力，轿车工业至今依然主要依靠外国的技术，生产外国品牌的汽车，合资企业的话语权仍旧掌握在外方手里。现在再丧失销售市场的控制权，意味着中国轿车工业从生产到流通环节全部受制于外资，中方的权益受到极大的影响。
《办法》实施以后，境外的跨国公司，境内的合资公司纷纷抛开原来的中方合作伙伴，成立独资或绝对控股的销售公司，控制以４Ｓ店为代表的销售市场，在产品供应、核心技术、销售网络、配件供应、售后服务等各个环节形成彻底的商业垄断，由于外资和合资品牌汽车已占有中国市场７０％以上的实力，外资公司成立由自己控制的销售公司如同在中国的汽车市场划定属于自己的租界。如日本丰田公司首先在中国设立了总代理丰田中国投资有限公司，并取得了营业执照和汽车销售权，丰田汽车进口销售从“许可证领取——开信用证——通关——商检——报关——配送”等一系列环节全由日方控制。这样，在中国的合资企业从汽车的研制开发、生产制造、产品营销、网络控制直到售后服务，整个体系全部控制在外方手中，凭借这些手段，跨国公司可以自定价格，划定势力范围，操纵市场，攫取高额利润，成了“国中之国”，严重损害了中国经济和消费者利益。
为了转嫁经营风险，外资品牌供应商对国内经销商采取签订短期商务合同、征收高额保证金、压库、搭售等行为，大大增加了增加了国内经销商的经营成本和风险。
为了最大限度地有利于自己，跨国公司与国内经销商的合同以英文为准，以外国法律为依据，合同规定，如出现纠纷，仲裁地在国外。文件要以外文为主，在中国发生纠纷要以外国法律为依据，在境外打官司。跨国公司利用《办法》将汽车经销网络当成了自己的“租借地”，玩起了治外法权。
由于垄断了进口汽车渠道，跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商，客观上造成了两者之间的恶意关联交易。如低价报关偷漏海关税费，高价报关将利润留在海外，虚报参展、物流等费用加大整车成本，控制整车价格、操纵销售网络，低价入市冲击国内自主品牌。这些都涉嫌违反《中华人民共和国进出口关税条例》、《中华人民共和国海关审定进口货物完税价格办法》等法规。
入世后，我国取消进口汽车配额和许可证管理制度，进口车关税从平均８０％至１００％降至２５％，人民币也大幅升值，但进口汽车的价格不但没有下降，反而上升。以２００８年价格为例，宝马Ｘ５３．０Ｉ的到岸价为５８０４２美元，完税后价格为人民币６５９７８６元，但由于生产厂商控制了销售渠道，批发价高达８３２３５０元人民币，市场售价为８９５０００元人民币。赚取的利润是国际市场的数倍甚至超过１０倍。日本丰田公司在国际市场上单台利润为１２８７０元人民币，而在中国市场的单台利润超过１０万元，所有的利润都经由跨国公司在中国设立的独资总经销商流入跨国公司的口袋。消费者没有得到市场开放、竞争升级和降低关税带来的好处，跨国公司却从中国市场获得超过国际市场利润近１０倍的暴利。更为严重的是，２０１０年７月１８日，ＷＴＯ争端解决机构通过了专家小组的报告，裁定中国２００５年４月实施的《构成整车特征汽车零部件进口管理办法》违反ＷＴＯ贸易规则。这意味着，奔驰、宝马等豪华车生产商可以以较低的关税进口零部件在中国组装整车，然后高价卖给中国消费者，继续赚取暴利。
影响自主品牌发展
跨国公司在国内设总经销商，对中国自主品牌汽车也产生严重影响。由于外资总经销商对国内经销商的绝对控制，销售其产品的４Ｓ店的所有维修配件都由外资厂家指定。外方可以以低于成本的价格低价卖车，抢得中国境内的市场份额，再以高价维修和更换零部件的策略收回利润，以此策略打击中国的自主品牌。如外资控制的国内一个零部件企业生产的某个产品出厂价是３００元，产品全部出口，外资控制的４Ｓ店维修时指定要使用这个产品，但需要从国外购买。经过“出口转内销”后，这个产品的价格摇身一变成了３８００元，上涨了１２０％，外方小施伎俩便攫取暴利，而中国消费者则要为此埋单。
境外厂商的这些做法破坏了公平竞争的市场法则，严重影响了汽车流通产业的健康发展，助长了跨国公司对我国汽车产业的控制，压缩了自主品牌汽车的生存和发展空间。而这一切的根源就在我国自己出台的《办法》。
市场控制问题并不完全是经济问题。当年，日本汽车起步时，为了保护国内刚刚起步的汽车产业，对１．５升以下的进口汽车采取了极为严厉的限制措施。上世纪８０年代，日本汽车大举进军美国市场，为了保护美国市场，美国政府动用国家力量，总统亲自出面，强压日本“自律”，大幅减少对美国市场的出口。为了减少进口，保护本国车企，日本、韩国、印度对本国汽车市场都有极为严格的控制手段。２００８年的金融海啸中，美国通用汽车公司资不抵债即将崩溃，关键时刻，美国政府出手相救。道理很简单，救汽车产业就是救美国。２０１１年５月９日在美国华盛顿召开的第三轮中美战略与经济对话时，美方公然提出要求中国将“自主创新与政府采购脱钩”，美方这样做无非担心中国提倡自主创新和政府采购会影响美方汽车产业对中国市场的占有率。这再有力不过地说明，西方政府早已将市场占有率视为重要的政治问题而积极干预。
中国也一样，需要从政治和战略全局上看待中国的汽车市场。放眼全球，中国汽车市场是全球唯一最为活跃和最大的市场。谁占有中国市场，谁就占有了世界汽车发展的主导权。目前，虽然中国本土车企与外资品牌和合资品牌形式上三分天下，但中国本土车企实力有限，在进口、合资品牌的双重夹击下，其实独木难支。为了扩大中国市场的占有率，外资和合资品牌除了在中高端市场占据绝对控制权外，又将产品向中低端市场延伸，以其技术和实力，中国本土车企难与其匹敌。一旦这一块市场被外资和合资品牌鲸吞蚕食，中国本土车企的发展空间在哪里呢？作为重要战略资源的中国汽车产业发展能建立在外资和合资品牌的基础上吗？
在中国汽车产业发展的关键时刻，中国本土汽车市场当然希望得到国家力量的保护和支持。但是眼下的国家汽车商务政策不仅不能为本土车企守住自己的市场助力，反而成为世界汽车列强在中国汽车市场攻城掠地，巧取豪夺的尚方宝剑。
今天的中国，汽车工业已成为国民经济重要的支柱产业，汽车产销超过１８００万辆，远远超过产销１２００万辆的美国，如果说美国是架在汽车轮子上的国家，那么，中国也已经成为架在车轮上的国家。如果滚滚奔驰的中国汽车被外资控制，如同将汽车的方向盘交给跨国公司，国家的经济安全如何保障？国家重要的战略产业绝不能受制于人，中国汽车产业发展的主导权，决不能拱手相让。
有人认为，《办法》的出台是中国为了履行加入世界贸易组织的承诺而出台的，修改或者废除会影响政府形象。其实这种想法过于幼稚。ＷＴＯ的规则我们要遵守，但是不能盲从。ＷＴＯ的所有规则，最终要转化成各个国家自己的政策，任何一个成员国考虑的都是如何利用这个组织及其规则而最大限度地为自己谋利益。美国代表就公开声称：如果ＷＴＯ的规则影响美国的国家利益，美国将毫不犹豫地退出ＷＴＯ。美国能如此，中国同样能够如此。国家有关部门在制定相关政策时，首先应该考虑的是如何保护本国利益，绝不能仅仅为了机械地遵守ＷＴ０规则而制定出可能对本国利益造成损害的政策办法。
中国的汽车商业政策，理所当然地要维护中国汽车产业和中国消费者的利益。对总经销商授权时，应该根据国内实际情况并借鉴别国的经验，对境内外的汽车生产企业加以限制，授权要优先考虑有实力的中方企业做总经销。美国有就规定，生产厂不能从事销售，销售必须由经销商来做。韩国和日本也是如此，就连中东的沙特和阿联酋等国也不允许外商在国内市场直接销售，而规定必须本地人做总经销商。外国人能如此，中国为什么不行？(文/徐秉金 欧阳敏)
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