从上汽集团伙同通用汽车收购大宇股权开始，国内汽车企业的海外并购活动一直没有停歇的迹象，尤其是在2009年全球汽车工业遭遇惨烈挫折之后，资金充裕的国内车企更是找到了难得的并购良机。然而并非所有的海外并购都赢得了分析人士的认可，事实恰恰相反，中国车企的海外并购多数被认为是一起起注定失败的闹剧。例如上汽折戟双龙，南汽不自量力的吞并罗孚以及腾中收购品牌资产约等于负数的悍马等等，而近期有关北汽收购萨博的一则消息更是引起了国内评论人士一致的口诛笔伐。为什么几乎所有人都把北汽的行动当做笑柄呢？
这个还是要看北汽自己那点核心能力：在屁股决定大脑的僵化体制下，北汽收购回来的那几页PPT和产品图纸又能帮得上他们多少？或者换句话说，这些所谓的知识产权如果和政客文化不符，又能被北汽的管理层吸收多少？
然而与北汽几乎同时传出消息的还有吉利，他们最终成为收购沃尔沃的唯一竞投方。与对北汽态度不同的是，评论人士似乎对吉利给出更多的是一种敬畏。至于理由，究其本质，似乎与大家嘲笑北汽的原因是相同的，还是源自企业的核心能力：由于吉利的成功完全源自于市场中的竞争，因此他们对任何成熟企业的文化和流程都有超强的学习和吸收能力。而今天，吉利已经成功收购沃尔沃，当他们完成对沃尔沃的收购之后，这种吸收能力能够确保他们具有更高的成功整合的概率。收购的背后已经被各个媒体大肆报道，在肯定收购的背后，开始提出新的疑问？就是沃尔沃将来的如何运作经营，如何更快的融入到市场当中。是吉利的沃尔沃，还是李书福的沃尔沃？
其实对于李书福本人来说，吉利和沃尔沃更像是两个孩子。对于自己的孩子来说应该没有厚此薄彼的地步，吉利充当的应该更是一个股东地步。也只有这样，才能更好的将沃尔沃品牌得到更好的发展。两条腿走路应该是一个未来几年的发展方向，我想李书福以及吉利的管理团队来说也已经意识到了，从童志远执掌新的沃尔沃这块就能得到明确的解答。但现在必须将新的团队及早对外亮相，及早的将吉利的身影避开沃尔沃的光环，这是吉利目前要做的事情。
做最好的产品，还是做最稳定的产品？——生产制造能力的差异带来产品理念的差异。
在目前的汽车市场中有这样一种奇怪的现象：从来没人说吉利造的是一款好车，然而吉利凭借着那几部蹩脚的产品却积累了足以收购沃尔沃的资本；也从来没人认为比亚迪F3是一部好车，但F3却一度入围国内单品牌销售榜的三甲。反观另一批产品，比如骏捷，在他上市之初，便给了市场强烈的震撼，成为大家公认的好车。而仅仅两年不到，骏捷便走到了下坡路上。同样道理，奇瑞A3，作为第一款达到C-NCAP五星级标准的自主产品，他依然没有达到预期的销量。
为什么“烂车”能热销，“好车”却卖不好呢？
这里除了营销策略的差异，笔者认为最为核心的问题来自那些“好车”的稳定性上。在“做最好的产品”这一理念下，开发人员对新产品全都寄予厚望，为了达到设计要求，需要选择更多高技术要求的零配件。然而出于成本的考虑，我们的采购价格不能太高，这就成了一个两难选择：要么放松对采购品质的要求而牺牲产品的设计性能，要么就去承担更高的价格。在这两难困境之下，汽车厂商最初往往还愿意坚守阵地，用较高的成本去支持“最好的产品”。而随着产品生命周期进程的延续，竞争压力逐步加大，降价成了一款产品上市后不得不面对的挑战。然而由于产品开发阶段将成本定的太高，满足不了降价的要求，于是企业的降成本压力也不断增大。在这种压力下，企业最初的执着逐渐消退，随之而来的便是成本下降以后产品品质的下降。最终，一款“最好的产品”却变成了一款不稳定的产品。
在这种情况下，“烂车”和“好车”同时进入市场。假设“烂车”卖5万，“好车”卖6万。“烂车”的品质始终如一的“烂”，而“好车”的品质却不稳定，要看用户的运气，如果运气好，他就是好车，如果运气不好，他就是烂车。
面对这样两款产品，用户决计不会把买车和买彩票混为一谈，他们不会去赌自己的运气，而是将更多的选票投给那个始终如一的“烂车”。最终，随着自己销量的上升，资金回笼的加快，原本造烂车的企业却能够通过持续不断的，渐进式的改进将自己变为未来的好车。当年长城造皮卡的时候正是如此，十年前长城皮卡放在江铃、庆铃面前还只能算是一个蹩脚的烂车。而随着自己一步一个脚印的积累，从未在产品稳定性上走过下坡路。最终，长城做成了国内皮卡行业的老大。随后他们又用同样的手法进入了SUV市场，当年的烂车赛弗就是长城的第一款SUV，也是被北京吉普们嘲笑的产品。同样几年之后，北京吉普消失了，长城的SUV却越卖越多，产品品质也不断提升。如今，长城在轿车市场上，会不会复制同样的路线？
做最好的产品，还是做最稳定的产品，不仅仅是目标上的差异，而是理念上的差异，其背后是生产管理能力上的差异。
做最好的产品不仅需要汽车企业有足够强的技术研发能力，而且还需要拥有稳定可靠的供应商体系，一流的生产设备，技术纯熟的汽车工人以及严谨的质量管理体系。这些还仅仅能够满足一个企业把最好的产品制造出来，要把他成功的推向市场更需要你这个企业拥有很强的品牌溢价能力，因为满足生产条件就需要更为宽松的成本约束，如此一来，车价已经不可能定的很便宜了。
而做最稳定的产品所需要的是符合自身技术能力和品牌溢价能力的产品设计，稳定的供应商体系以及严谨的质量管理体系。满足这些条件不一定会提高很多成本，因为我们从未要求我们的产品做到最好，而是要在成本、技术和用户需求之间达成某种相对稳定的妥协。
对于自主品牌而言，我们目前的生产管理能力还仅能支持我们去做最稳定的产品。放下好大喜红的念头，把“做最好的产品”留给奔驰、宝马们把，我们先去做稳定的产品，这样才能赚到稳定的利润。
鄙视“逆向工程”的人为什么干不过吉利们？——还要从两个核心能力中寻找答案
早在四五年之前，当奇瑞推出外形与SPARK九成九相似的QQ，当吉利推出与各种面熟产品的时候，以及越来越多的自主品牌推出模仿国外车型的产品时，我们的国有汽车品牌曾经对此表示出了不懈。而时至今日，吉利、比亚迪、奇瑞的年产能都已经超过了30万辆，而一汽和上汽自主品牌的年销量仍然徘徊在10万辆左右，二汽、广汽和北汽还没有像样的自主产品。
为什么这些曾经鄙视过逆向工程的人时至今日却干不过比亚迪们，我们仍要从产品管理能力与生产制造能力这两个核心能力中去寻找答案。最初哪些依靠逆向工程推出产品的企业，却在不断地自我摸索中逐渐找到了一条建立产品管理与生产制造能力的道路，而那些一味依靠从国外设计公司购买研发方案的企业却始终不能培育自己的核心能力。
尽管逆向工程的起点很低，他依靠照猫画虎的方式完成产品开发，甚至有剽窃之嫌。但在逆向工程的实施过程中，自主品牌的技术人员从选择目标市场与产品出发，到产品数模的建立，到配套体系的建立以及产品后续的生产制造，在上述整个过程中，技术人员的技术能力获得了快速的提升。这是一个标准的从模仿到反复实践，再到举一反三的学习过程。久而久之，依靠逆向工程的自主品牌不仅拥有了相对独立的产品管理能力，也在生产实践中掌握了生产管理能力。
