【中车网 评论】如今用“青年汽车常烂尾”来形容青年汽车，似乎一点也不过分。尤其是下沙工厂，俨然已杂草丛生。这只是具有代表性的一个地方，如此之处已有多地。外界对此早则早已质疑青年汽车是否已经转型为一家“综合性实业公司”。
以下沙基地为例，其厂房截止到昨日，除了少数的生活配套设施还没有完成，整体已经建成一年多。但生产设备却一直没有到位，处于空闲状态；而与下沙基地相隔不足10公里的萧山基地，则几乎处于半停产状态，并且7月上旬“一天都没有生产”。事实上，青年汽车在全国规划的“十大生产基地”，有超过半数的基地不同程度的处于“停产、半停产、闲置”状态。其计划投资超过400亿元如今很难全数到位。
以萧山基地为例，2008年开建，总面积达1500亩，一期投资36亿元。2011年，青年莲花L5轿车在该基地投产。下线仪式上，青年汽车宣布萧山基地一期建设用地1000亩，已投入28亿元。建有冲压、焊装、喷涂、总装四大整车工艺及检测等配套设施，预计年产能达15万辆。
【青年汽车2013年上半年销量】
但该工厂实际产量从未达到其设计的产能。据青年汽车公布的数据，2012年莲花轿车总销量约为5万辆，其中L3在山东泰安和济南两个基地生产，L5在杭州萧山基地生产。总产能48万辆的3个基地分开生产2款车型，产能利用率仅有10%。如果算上莲花的全部车型，今年前五个月，莲花L5掀背4653辆、莲花L5 3967辆、莲花L3GT 1416辆、莲花L3两厢 5807辆、L3三厢 3878辆，合计全部销量也仅有19721辆，估计全年销量可能会较去年持平甚至继续下滑。
这样的数据显然无法支持青年汽车其他几个基地的生产计划，即使是青年汽车习惯于“在不同基地生产不同的部件”，整体上也很难甩开。弥补巨大的缺口。即使算上客车部分，其2012年全年销也不足6万辆，而客车是青年最早为人熟知的业务，其已经被宇通、金龙等巨头远远甩开。
从地域上来看，今年莲花销量较大的城市，仍然集中于重庆、西安、上海、宁波、苏州、北京、天津、济南、南宁这几个城市，实际上由于销量太小，基于地域的分析显得已经不重要了。当下青年如何与已经建成基地的政府以及舆论搞好关系，至少是“好聚好散”才是考验庞青年人格魅力之时。
今年以来，由于青年汽车产能利用率十分低下，让政府早期的投资于期望遭受打击，开始遭受贵州、宁夏、浙江等地政府质疑，浙江海宁尖山新区政府更是收回当地青年汽车项目用地，以防止对企业提供土地后无法获得财政收入这一尴尬局面。
【超过230亿的“烂尾”】
贵州安顺作为青年汽车晋身轿车制造的起点，其合作伙伴近期也选择撤离。2004年，青年汽车入驻安顺贵航云雀，从而获得轿车生产资质，并在此基础上建立了贵航青年莲花汽车有限公司。2012年底，贵州航空工业集团宣布以1100万元挂牌出售持有的贵州青年莲花31%股权，原因为销量低迷、持续亏损。8年的时间并没有换来贵州方面为青年汽车提供更多便利条件和优厚待遇。
对此，贵州省六盘水市工商联曾在两会提案中点名批评青年汽车，“由于对招商企业没有建立相应的违约惩罚措施和退出机制，少数投资者缺乏诚信，只是利用园区优惠政策大搞‘圈地运动’或‘圈资源运动’。”
与此同时，青年汽车所面临“烂尾”工程更是难以解决。根据粗略计算，仅沙基地、六盘水基地、宁夏石嘴山基地以及浙江海宁基地等四个烂尾项目宣布的投资额就达到231.6亿元。这其中青年汽车享有了不少来自政府的土地优惠和资源优惠政策，也享有了时间上的支持，但计划投资额更多的只是一个愿景，仅以青年客车的盈利来源供养青年莲花以及依靠银行贷款，几乎是杯水车薪，事实上的资金巨大缺口，也让计划成为泡影。
对此，青年汽车在各地的形象相当于“忽悠”，当地政府的期望并没有换来收获。实际上，早在2010年，青年汽车就因近似于“烂尾事件”被江苏连云港市政府收回闲置的877亩土地，但这一消息并未引发其他地方政府重视。直到今年4月，青年汽车再度发生土地被政府收回事件。青年汽车也没有因此而放弃自身“庞大的计划”。
青年汽车如此热衷于扩张，与在当地的“跑马圈地”实在有着难以割舍的利益关联。当地为招商引资给予了青年汽车很大的优惠条件，青年汽车也正是因此而“有恃无恐”。
以宁夏石嘴山为例，庞青年表示，其出自1亿多元，矿业集团以1000多万吨煤炭资源评估出资共同组建了石嘴山国马科技有限公司，我们占70%的股权。而据公开资料显示，青年汽车在宁夏石嘴山获得的煤矿是由自治区政府无偿提供给青年汽车开采，所得收益用于支持公司的发展，这事实上青年汽车扮演的是“挖矿人”的角色，成了获取自然资源的受益者，成了一家“煤矿开采公司”。
【青年汽车六盘水市的烂尾】
贵州六盘水方面同样如此。根据六盘水市与青年汽车协议，青年集团汽车相关项目公司注册后30天内，六盘水方面将几大产煤区域内的资源及相关配套设施划拨给青年集团指定的项目公司，可采储量合计不低于15亿吨，如不足15亿吨部分以其他煤矿补足，六盘水方面负责办理探矿权和采矿权。青年汽车在当地的“挖矿”又成了主业。
同样，公开资料显示，2006年，青年汽车宣布投资28.32亿元在山东泰安新建产能15万辆生产基地，在“僵死”2年多后，直到2009年才投产首款莲花轿车。但此期间，青年汽车集团下属的泰安青年房地产开发有限公司却成功进入当地房地产市场，青年汽车再次变身“青年房地产”。
实际上，笔者不反对车企在主业之外对上下游的地产、能源进行投资，以形成产业互补，利润共享。但青年汽车作为一家整车企业，在主业方面表现十分落后，在扩张路线上，也有“画饼”之嫌，这对于所有投资实业的投资人而言，并不是什么好事情。
如今的青年汽车反而让笔者更怀念没有青年莲花之时的青年汽车，那时候其更为“纯粹和专注”，客车在国内的竞争老车也十分靠前。但庞青年似乎已经陷入了“用更大的资金和副业来供养汽车生产和销售”，气泡将会越吹越大，收购世爵后能否成功的进行填充，将成为气泡是否破灭的关键。
如果青年汽车还想将汽车制造作为主业，笔者以为，断臂求生，先转让掉空闲地皮和产能，是回到原先的青年汽车第一步；其次在踏踏实实的进行强化青年客车的销量和整体盈利能力，至少也要宇通的差距缩小到三分之二（差距最大之时仅为后者的十分之一）；再次，对客车业务、重卡业务等有的放矢，进行更多的细分市场耕作；最后，对于目前占据销量主力，但却增长缓慢、连续多年亏损的莲花汽车，与其扩张产品线，不如学习长城，深化“精耕细作”，打造一款具有充分竞争力的产品来进行市场开拓。
不知此番方案，青年汽车是否肯断臂自保以获得新生？（文/中车网 孙平涛）
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