在年初国内价格战打得如火如荼之时，比亚迪掌门人王传福曾声称比亚迪不想打价格战，8月份，比亚迪更是高调打出“在一起，才是中国品牌”的民族情怀牌。但戏剧化的是，高举完“在一起”的旗帜后，9月份比亚迪就开启了一连串的降价促销，一直持续到11月份的两次促销。
画风急速转变背后，是商场波谲云诡的结果，也是广汽、吉利、奇瑞、长城、上汽等自主品牌“在一起，攻克比亚迪”战役颇具成效的体现。
比亚迪的降价或非自愿
为什么这么说。首先，市场形势变了。
前几年，借着新能源的发展东风，早早深耕新能源领域的比亚迪，依托先发优势及厚积薄发的技术底蕴，不仅实现了销量的持续增长，更稳稳占据了新能源汽车龙头地位，且品牌力也实现了同步的提升。
这从其销量上可以窥见一二，比亚迪自2020年达到近五年低谷后，便开始了至今的高速增长，2020-2022年，比亚迪销量分别达42.7万、74.01万和186.85万辆，今年前10个月累计销量238.15万辆，相较2020年已经实现了5倍的增长。
但值得注意的是，在经历了三年的狂奔后，2023年的比亚迪已经明显略有疲态。这从近几个月比亚迪月销量市场份额正在逐步减少就可以看出，9月份比亚迪销量的市场份额还是34.5%到了10月份就降低了一个百分点到了33.5%；其今年整体的市场份额也由9月份的 36.3%下降到35.7%。
在比亚迪的市场份额不断缩减的时候，吉利、广汽埃安等品牌正在悄然追赶，其中吉利10月份销量实现同比增长109.9%，其市场份额也由9月份的6.8%增加一个百分点到了7.8%，今年整体份额在新能源市场更是由5.3%到了5.8%；埃安也正在以今年整体同比85.5%的增幅扩大其市场份额占比。
一个百分点的市场份额或许还不足以让比亚迪自乱阵脚，但从其当家花旦宋PLUS和秦PLUS的销量走势来看，比亚迪的情况或许比想象中的更糟糕。中车网查阅了两款车型的销量手势发现，宋PLUS在近一年的走势中正在逐步走下坡路，其销量由2022年12月份的6.36万辆已经萎缩至2023年10月份的3.47万辆，近一半的销量被“砍掉”；秦PLUS的境遇比前者要好一些，但也有限。数据显示秦PLUS在今年5月份销量还可达4.28万辆，到了10月份该数字就变成了3.7万辆。
反观其竞品车型，埃安Y从2023年1月份的月销量1.43万辆，到10月份已经实现了几乎翻倍，达到了2.71万辆；银河L7自上市起就保持着月销1万辆左右，加之销量正在不断爬坡的深蓝S7，两者销量相加已经达到秦PLUS销量的半数。另外，埃安旗下的昊铂HT几乎与比亚迪宋L同时推出，但不同的是，昊铂官方宣称昊铂HT的订单量已达3万辆，反之比亚迪宋L的销量订单如今也只突破了1.1万辆。
这无不昭示着，友商不断推出的新品，正在不断地蚕食比亚迪的市场份额，为了保住销量和市场，比亚迪也不得不推出优惠政策，以价换量。换言之，如今的比亚迪已经“痛失”新能源产品定价权。
其次，销量或许也是比亚迪不得不参与价格战的原因之一。在年初，王传福为新的一年确定了一个年度目标，即2023年比亚迪实现300万辆年度销售目标，且不含出口。为了增加信心，他甚至用上了“铁板钉钉”的表达，直言“ 300 万辆对我们来说铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪还是有制空权、定价权的。”
如今，痛失定价权的比亚迪或许也要与“铁板钉钉”的300万辆销量目标擦肩而过了。根据数据显示，今年前10月比亚迪累计销量达到了238.15万辆，虽然足以傲视市场，但与其300万辆的目标还有着近62万辆的差距。这意味着，11月份、12月份比亚迪每个月都不得有低于31万辆的销量才可以勉强达成。
但这个目标不可谓不难，况且根据中车网所了解到的信息显示，比亚迪自己公布的10月份销量为301833辆，而乘联会显示的其终端零售量为246389辆，批发量为289578辆。这意味着有近6万辆的销量不知所踪，根据知情人士透露，比亚迪的这部分销量压到了经销商身上。“经销商库存压力非常大，压了奖金两个月的销量。”以上知情人士透露。中车网随后联系了几家比亚迪经销商，其均表示有一定的库存，优惠到店可以再谈。
而这一系列操作的背后则是为了冲击300万辆和急切的自我证明。或许比亚迪最终完成300万辆的夙愿可以达成，但经销商的苦不堪言谁能解？比亚迪的自欺欺人还能上演多久呢。
比亚迪的隐患
当前的比亚迪除了面对以上的压力外，还面临着在资本市场和高端市场的隐患。
在比亚迪通过降级销量再度一路走高之时，比亚迪的股价却遭遇了近18个月以来的最低点，市值蒸发4000亿。根据可查资料显示，在比亚迪股票下跌之前，资本市场对其的不看好已经开始有苗头，很多的机构已经开始对比亚迪进行减仓操作。 如，巴菲特，早在去年8月便开始减持比亚迪，到今年11月1日累计减持次数达到了13次，持股比例则从19.92%下滑至如今的不到8%；而从机构持股来看，截至9月30日比亚迪的机构持仓家数为365家，相比去年同期的634家减少了289家。
而资本的不看好更多则源自比亚迪的高端化失利。
细数比亚迪的销量可以发现，其20万元以上的车型占比约为15%，30万元以上占比就不到5%了，30万辆的月销中，30万元以上的高端车型只有1万多辆。这表明，在30万以上的车型布局中，比亚迪遭遇哑火。
以旗下高端品牌腾势为例，腾势N7在8、9、10月的销量分别只有1480辆、1810辆和1079辆，腾势N8销量也为358辆。对于比亚迪来说，虽然腾势D9上演了销量神话，但腾势N7、N8的销量也表明高端化转型并非易事。
虽然比亚迪也在进行着不断的尝试，如相继推出了中高端越野品牌方程豹和大型高端品牌仰望，但首先豹5能不能和当前大热的坦克分庭抗礼为比亚迪站稳中高端越野市场还尚未可知，比亚迪能否撑得起仰望品牌超百万元的定价更是更是有待市场考证。
另一个方面，比亚迪在20万以上车型竞争力不足，核心原因还在于智能化不足。在这个价位里，小鹏、问界、智界、极氪以及特斯拉等汽车，都标配智能辅助驾驶系统，而比亚迪汉、唐依然停留在高级自适应巡航阶段，与友商存在明显的差距。
在这场电动化的变革中，上半场是电动化，下半场是智能化。 或许在上半场的电动化里比亚迪已经率先迈出里第一步，但在下半场的智能化中，比亚迪的优势寥寥无几。
