7月20日凌晨，特斯拉公布2023财年第二季度财报。特斯拉在产量、交付量和营收等方面都创下历史最高纪录，但价格战也让特斯拉毛利率再度降低，创下新低。
财报显示，第二季度特斯拉共生产新车479,700辆，其中绝大多数为Model 3与Model Y，较去年Q2同比增长86%；共交付新车466,140辆，较去年Q2同比增长83%。得益于销量的出色表现，第二季度特斯拉总营收达到创下历史新高的249亿美元，超过之前外界预期的245.1亿美元，较去年第二季度同比增长47%，较今年第一季度环比增长7%。
毛利率降低，价格战继续
虽然特斯拉在第二季度销量和总营收都创下新高，但由于价格战的原因，其利润率也是创下了近些年来的新低。
财报显示，特斯拉第二季度总毛利润为45.33亿美元，较去年同期的42.34亿美元增长7%。不过，由于二季度降价及加大折扣减少库存，利润率出现了下滑，按通用会计准则，特斯拉毛利率降至 18.2%，相比今年第一季度的19.3%降低1.1%，与去年同期的25%相比下降6.8%，为近三年来最低水平。
特斯拉在报告中解释，二季度利润率较低的主要原因是其所销售的汽车“混合定价”导致平均销售价格下降，同时内部设计电池产量提升所导致的成本增长也拖累了利润率。
虽然降价已经影响到毛利率，但马斯克表示：“我们愿意为了增加产量继续加大投入，甚至牺牲部分利润率。若整体经济环境不稳定，还会进行降价。”
若特斯拉在之后继续降价，那么国内市场势必还将迎来一场“腥风血雨”，无法适从的弱者也会加速被淘汰。
价格战之下，品牌的思考
“特斯拉降价就是开启一轮价格战，会进而引发中国新能源市场的优胜劣汰。车企跟进降价是迫不得已，如果不降价，可能会更快地被淘汰。”资深汽车分析师林述成认为，目前新能源汽车市场从此由政策鼓励引导阶段真正跨入了市场化驱动的阶段。一家品牌想要胜出，必须凭借自身实力面对残酷的竞争。
对此，吉利汽车高管表示，企业竞争就是产品竞争， 产品竞争就是成本竞争，吉利要通过自身技术、能力，达到最大资源协同，更多降低成本，更快提升研发效率，以此获得成本优势。
上述高管认为，吉利成本管控体系很强，作为东部整车厂，有70-80%供应链在民营经济最发达的江浙区域，同时公司的核心产品自制，如动力总成、电机、电控等，因此具备较强竞争力。吉利将通过成本管控建立产品价格优势，建立产品价值感。吉利会保持战略定力，在产品价格有优势的基础上，不打价格战，打价值战、打质量战、打技术战、打售后服务战。
但并非所有车企都像吉利这样有底气，尤其是造车新势力企业。
蔚来能源高级副总裁沈斐表示，蔚来是一个长期主义公司，始终觉得做好用户体验，做好体系化效率最关键。公司更愿意把钱投在换电站这样一些基础设施，用户真正能够受益的地方，纯粹的降价是自杀式的竞争。
即便是强如燃油车时代的霸主之一的梅赛德斯奔驰，其高管在接受采访时也曾坦言：“我不觉得打价格战对奔驰是好事，做好产品才是正事。”
当然，也有对价格战人之更为清晰的车企，如广汽埃安。广汽埃安副总经理肖勇对于应对价格战显得更为坚定，他说，经过内部的激烈探讨，埃安最终做出了“抛掉任何的侥幸与幻想，做好打硬仗准备”的决定。
“许多国产品牌跟随特斯拉降价，是当前市场同质化竞争格局下的迫不得已。”资深汽车分析师沈莹认为，国内新能源车企要想真正摆脱特斯拉疯狂降价带来的市场扰动，必须提高市场定价能力才能做到战略主动、而市场定价能力高度依赖于企业自主创新能力。在这个核心战略领域，当前国内新能源车企存在很多问题。
价格战的背后，是综合实力的较量
上述分析师认为，特斯拉降价势必会对国内自主新能源品牌的高端化之路产生冲击，但在她看来，自主品牌的高端化最终还是要靠技术创新所带来的核心竞争力，而非盲目烧钱造车。
她以近些年来新成立的造车新势力以及自主品牌推出的新能源品牌为例，表明自主品牌在冲击高端化是往往将研发中心放在了智能化上。目前，市场上几乎所有中高端电动车型都搭载了L2+级智能驾驶系统。不同车型虽然硬件配置、软件交互不尽相同，但在驾驶辅助水平上并没有质的区别。搭载L2+级智能驾驶系统的电动汽车虽然能对传统燃油车构成差异化打击，但不同电动汽车品牌之间很难借此拉开差距。
从全球产业链发展历史来看，但凡能实现业绩长青的跟进者，都有着很强的技术赶超能力。但目前国内厂商对特斯拉的学习超越更多体现在商业模式和营销策略上，真正的核心自主创新能力还有所不及。
没有可以称之为“颠覆性创新”的技术和自主研发的能力，因此无法掌握战旅的主动性和市场定价能力的话语权，只能一味的被动跟在特斯拉这条“鲶鱼”的身后被迫一降再降。如今特斯拉明确表示，价格战还会继续，甚至会一直持续。在国内大多数自主新能源品牌尚未盈利的情况下，又能继续跟进到几时？
