说到长安铃木，首先说三个小事。一是听闻长安铃木的4S店不赚钱，因为他们的返修率实在太低；二是重庆一些用伊兰特的出租车司机都很怀念长安铃木的天语，因为故障实在太少；三是一些配套商反映，长安铃木的很多零部件加工精度要求比某欧美大品牌还高。说这三个小事无非是想说明长安铃木汽车的品质。
9月，成都车展，长安铃木发布维特拉的时候，车界微视曾撰文《铃木会成为又一退出中国的外资品牌吗》论述认为“长安铃木不但不会消失，而且未来还有很大的发展空间……再次崛起的希望或许就在眼前。”近期，笔者看到不同的业内评论员撰文看衰长安铃木的发展前景。认真拜读之后，车界微视认为各位评论员说得都有一定道理，对长安铃木的“病症”也把握得很准确。
对于长安铃木，大家都很认可其早期的“辉煌”：奥拓是上世纪中国家轿开始普及时代的宠儿。而现在，长安铃木的品牌如此孱弱，以至于“很多媒体似乎几乎遗忘了这家合资企业……连负面新闻都没有了”。的确，现在长安铃木已经成为二流合资车企，品牌溢价能力和自主的一线品牌相比相差无几，十一二万的销量连其母公司的一款车都赶不上。为了改变现状，花了大几千万赞助中国好声音，主力产品启悦近几个月的销量也只是从1000多辆上升到2000多辆，在A级车销量排行榜中要找很久才能看到……
长安铃木缘何至此？
梳理长安铃木近十年的销量，我们可以发现，除了个别年份外，长安铃木的走势和全国基本一致。不过，由于增速几乎都低于全国（2008年、2011年、2014年除外），2006年的时候，长安铃木在全国乘用车市场还占到2%的市场份额，2014年下降到0.9%，到今年前三季度，只有0.6%不到。
2007年，长安铃木“逆市”下滑，是因为奥拓、羚羊已经廉颇老矣，雨燕过于小众，天语SX4作为在中国首倡“Cross”的车型，当时并不太讨好，年销量贡献只有2万多台。2008年，油价上涨、燃油税出台预期、经济危机等综合因素，既省油品质又过硬的日系车，尤其是以小车为主的长安铃木格外受到青睐，增速高于全国。2009年到2010年，长安铃木因为产能所限，错过了中国汽车最疯狂的黄金时期。2011年，长安铃木销量达到22万辆的历史最高峰，大大超过了产能极限。2012年上半年，长安铃木二工厂破土动工，试图缓解产能难题。当年，全国爆发“反日大游行”。“两田”领衔、刚从2011年311地震缓过来的日系车从此开始丧失在中国市场的领跑地位，长安铃木也深受影响。2014年，凭借2013年底上市的新品锋驭，长安铃木又向上冲了一把。但是，锋驭自从共振事件之后，销量遭受重挫，月销量从最高峰的五六千下滑至今年的不足3000。今年以来，长安铃木新品启悦不给力，锋驭即使推出了1.4T仍然增长乏力，其它产品一个字可以形容：老。
通过上述简单的回顾，我们可以知道长安铃木在中国市场逐渐“失语”的原因。
继20世纪的奥拓和羚羊之后，长安铃木2005年推出雨燕，2006年推出天语SX4，2009年推出新奥拓，2013年底出锋驭，2014年底上启悦，今年底上维特拉，产品不但更新慢、产品少，且以A级及以下为主。这几年，长安铃木所在的A级及以下市场不断萎缩，同时，中国品牌在这些市场技术和品质提升非常快，其它合资品牌用老平台搞的新产品靠低价取胜对长安铃木的冲击也很大。长安铃木产品更新慢还带来一个很具杀伤力的问题就是：没有新产品的刺激，铃木品牌逐渐淡出消费者的视线。
除了所在市场萎缩、竞争激烈、产品更新慢。长安铃木这几年推出的产品，节奏也没踩得那么准。日系今年的崛起，很大程度上得益于SUV产品。长安铃木真正算得上SUV的维特拉却要到今年底才上市。SX4开创了中国Cross车型的风潮，锋驭现在也往SUV靠，但SX4过老，锋驭也没有偿到多少中国SUV市场爆发的甜头。启悦上市之后，虽然价格很低、配置也很厚道，但是无奈的是A级车市场萎缩，对手太凶猛，经过这些年的不出彩铃木品牌也逐渐失去市场聚焦。
占有率下降，品牌逐渐弱势，对消费者的吸引力降低，销量下滑，又导致经销商体系出现问题。长安铃木经销商退网的消息时有耳闻。长安铃木近几年都在整合经销商网络，力求做专、做精。但事情总是双向的。品牌不强势，销量不可观，新开销售渠道难度自然也就很大。当其它品牌都在大肆扩网、渠道下沉的时候，长安铃木的销售网络在萎缩，新开渠道去抢占还在增长的三四线城市、县乡市场更难。
长安铃木在中国市场看似走在下坡路上，所以才有那么多唱衰的。不过，车界微视认为长安铃木这些年的销量有落但也有起，而且依然还有机会再起，前提是中日双方母公司必须给予长安铃木充分的发展自主空间。
首先是给予长安铃木推出产品的自主权。
到此，就要说到长安铃木的合资外方——日本铃木公司。如果说长安铃木万一真的某一天倒下，铃木退出中国市场，也是日本铃木自己作死。合资品牌的产品规划，基本都是外方主导。日本铃木没有根据中国市场推出更大、更多、更有适应性的产品不知道是因为无心还是无力，但为了某些利益，紧紧拽住产品导入，不给合资公司充分的自主权就是小心眼儿了。要是长安铃木对产品规划有足够的自主权，日本铃木不给产品，他们还可以向上海大众学习，根据中国市场特点，自己搞点适合市场的新产品，比如更大的车型提升品牌形象、发挥铃木品牌和技术优势抢占快速增长的MPV市场。只凭日本铃木现有的产品谱系，能否支撑长安铃木崛起，从现在的情况看，不好说。
其次是给予长安铃木“亏钱”的空间。
除了外方，长安汽车也需要放开对长安铃木的经营束缚。长安铃木现在首要的任务是提升品牌，提高对消费者吸引力，让中国购车者在买车的时候想起铃木品牌。毕竟，在中国汽车市场，品牌和销售搞得不好，再好的产品也是白搭。赞助中国好声音，或许效果不是那么明显，但营销活动一定不能停止。厂家要围绕自己的产品优势，对铃木品牌进行更具创新性、更有效地进行推广。其次，要加大对经销商的营销补贴力度，提高区域市场的营销水平。第三，即使是厂家出血，也要把网络扩起来、沉下去。而这些，都是需要大把花钱的。以长安铃木现在的销售状况和盈利能力，如果中外双方母公司还要给长安铃木套上一个利润效益考核指标，就等于断了长安铃木花钱搞好推广、销售的念头。
车界微视9月说长安铃木的产品优势会逐渐凸显，现在长安铃木就正好赶上国家鼓励小排量汽车销售的政策。如果长安铃木利用好这个契机，明年的销售情况就会有所改观。但提升品牌影响力，仍然是前提。尔后，是否能加快新品推出频率和力度，尤其是踩准中国市场节奏的产品更新，就要看日本铃木是否真的想在中国市场继续走下去了。
