在8月份进入尾声之际，多家车企或喜或忧地公布了自家半年财报。
行业竞争激烈下，品牌力、新品上市节奏、盈利改善、资产负债率等重要指标均考验着各大车企。
虽然中国新能源汽车正在经历着空前繁荣，内销、出口热火朝天，在世界汽车历史进程中已经画下了浓墨重彩的一笔，但繁荣的背后仍存在诸多的不确定性和不稳定性。
新能源车企正在房地产化
当前我国新能源汽车的发展正踩着当年房地产发展路径在前行。
90年代中后期，我国开始实行房地产市场的商品化，房地产市场开始成为商品经济的一部分。同时，逐渐放开房地产市场准入。在这一时期，中国房地产市场迅速发展。
随后进入十年高速发展期，各行各业的资金流入到房地产行业，有钱资方跑马圈地进行收割，野蛮生长。这也导致了中国房地产行业快速从增量市场走入存量市场，国家不得不出台相应调控政策来遏制房地产市场泡沫和过度投机。
历史总是惊人的相似。
2009年-2012年，“十城千辆”工程让新能源正式进入市场汽车行业的视野范围，2013年随着财政补贴从试点城市向全国无差别铺开，自此，新能源汽车产业开启了波澜壮阔又跌宕起伏的发展历程。
数不清的资方从各个行业赶来，巨额资金流入到新能源汽车行业。新能源汽车品牌如雨后春笋般接连冒头，彼时的国内新能源汽车市场就像一块被饿狼环伺的“肥肉”，谁都想上来咬一口。
在经过近十年的行业发展，市场的优胜劣汰和国家不断出台政策的调控，如今新能源行业仍在牌桌上的选手已不足最初的十分之一，但淘汰赛仍在继续。
参考房地产行业，商品粗制滥造、财务健康严重失衡的选手，出局已是必然。其中，资不抵债成为房地产企业出局的重要因素，也是至关重要的一棋。
例如知名的以地产公司起家的恒大，典型的资不抵债最终走向“灭亡”，根据可查资料显示，截至2023年6月30日，中国恒大的负债总额达到了惊人的2.39万亿元人民币，其集团资产总额为1.74万亿元，资产负债率达到了137.3%；再例如位于房地产第二梯队的碧桂园，根据其最新一期财报数据，截至2023年6月末，其总负债1.36万亿元，其总资产则约为1.62万亿元，其资产负债率达到了约84%。目前，碧桂园集团销售额承压明显，面临资产处置出售的重大不确定性，以及企业的去留问题。
值得一提的是，房地产行业可以通过去杠杆的形式降低负债率，改善财务状况。如，通过股权融资替代债务融资、出售非核心资产、加快项目周转速度等手段来改善财务状况。
但很遗憾，这并不适用于汽车行业。
资深金融人士告诉中车网，房地产作为一种不动产，具有稀缺性和金融属性，可以通过抵押贷款等方式实现债务向居民端的转移，绑定长时间的劳动力输出。相比之下，汽车作为一种动产，不具备房地产的这种金融属性，使得汽车难以像房地产那样进行金融操作；其次，房地产行业的去杠杆措施往往涉及到土地出让金、房产的稀缺性以及与银行等金融机构的紧密联系，而汽车则不具备这样的条件等因素造成，汽车行业难以应用放弃产行业的去杠杆措施。
新能源汽车行业重蹈覆辙
但如今，资不抵债的故事正在汽车圈上演。
近两年，中国汽车行业进入存量市场，竞争激烈逐步升级优胜劣汰之下已有不少玩家出局。其中，新能源品牌占据多数。
在近一年的时间里就有老牌车企广汽菲克宣布退出中国，随之新势力品牌爱驰汽车、威马汽车、拜腾汽车等新势力品牌相继暴雷，退出新能源汽车大舞台。深究其“消失”的原因不难发现，几家企业均有一个共同特点：资产负债率超高导致资不抵债。
中车网查阅资料发现，广汽菲克截至2022年9月30日就已经处于资不抵债阶段，彼时其公司的总资产为73.22亿元，而总负债为81.13亿元。由于总负债高于总资产，导致资产负债率达到了110.80%；爱驰汽车截至2019年第一季度其资产负债率就已经高达97.5%，这意味着当时爱驰汽车的负债已经高于其资产价值。后续爱驰汽车的产品在市场上表现惨淡，没有足够的营收和现金流进账，导致爱驰汽车最终以惨败收场；与之有着相似经历的是威马汽车，根据公开资料显示，威马汽车在2019年至2021年三年累计亏损超过174亿元，截至2021年底，威马汽车的资产负债率高达202.36%，已经处于资不抵债的状态。此外，威马汽车在2023年上半年的资产负债率也高达202.6%，进一步证实了其财务状况的严峻性。资金链断裂成为威马走上“绝路”的最后一根稻草。
“负债远高于其资产价值，意味着企业的资产大部分是由负债构成的，这通常被视为企业财务状况不良的一个标志。”一位审计行业资深人士告诉中车网，一家企业的资产负债率越低（50%以下），说明企业的偿债能力越强，财务状况较为健康，反之则存在着风险。
同时他指出，对这一比率的分析还要看站在谁的立场。在债权人的立场上，债务比率越低越好，企业偿债有保障，贷款不会有很大的风险；从股东立场来看，在全部资本利润高于借款利息率时，负债比率越大越好，因为股东得到的利润就会加大。
这也成为个别新能源车企进行资本运作，高杠杆的理由，但“玩脱”的风险也极大，在新能源博弈中“消失”的品牌已经足矣为现存的品牌敲响警钟。
“大逃杀”仍在继续
如今，资产负债率正在成为横旦在新能源企业面前的一条红线，一旦踩上就意味着在暴雷的边缘疯狂的试探。
中车网查阅了已经公布上半年财报的新能源企业发现，比亚迪和极氪的财务健康状况不佳，其中极氪的资产负债率已经高达124.5%，彼时的恒大也不过如此了。
具体来看，比亚迪财务数据显示，截至2024年6月30日，公司的总负债为5316.34亿元，总资产为6862.45亿元。这一数据表明，比亚迪的资产负债率达到了77.47%，引起市场的广泛关注。因为对于生产企业而言，负债率超过70%通常被视为高风险。
尽管比亚迪一路高歌猛进成为国内当之无愧的新能源“巨擎”，还在电池及组装业务上取得显著成就，但其高负债率仍引发了市场对其财务健康状况的担忧。
极氪的财报比多数企业要亮眼些许，其公开财报显示，截至2024年6月30日公司业绩亮眼，多项指标创历史新高。二季度，极氪实现营收超200亿元，同比增长58%，环比增长36%，毛利率达到17.2%。上半年，公司营业收入近350亿元，同比增长超60%。
看似极氪的经营情况一片大好，事实上，极氪的盈利收入却另有乾坤。
在2021年7月，极氪刚刚运营尚不足半年的时间，吉利集团就开始为其不断加码，将旗下三电、平台、充电等优质资产整合进极氪。彼时，吉利将旗下宁波威睿51%的股权和CEVT的全部股权转给极氪，前者提供电池组件，后者提供技术服务，两家公司将直接为极氪创造着巨额收入。
除此之外，极氪在上市前的招股书上表明，除车辆销售业务，极氪还拥有销售电池及其他零部件、研发服务和其他服务两项业务，2023年这三项业务的收入占比分别为65.6%、28.4%及6%。
在此前的业绩会上，极氪CEO安聪慧曾表示，在销量提升、毛利上涨的前提下，极氪力争2024年实现扭亏为盈。为此，极氪立下2024年23万辆的销售目标，较其2023年销量近乎翻倍。如今，7个月已过极氪仅完成销量目标的43%。
从资产负债率来看，极氪已经踩住了“生死红线”情况危险；从销量来看，虽然通过降价、快速更新迭代不惜背刺老车主等举措，销量上升较为喜人，但距离其销量预期仍有一定差距，整体生产经营情况仍不容乐观。
背靠吉利集团，极氪显然暂时没有“生死之忧”，但相比之下吉利的情况则不是很明朗。与极氪同一时间公布财报的还有吉利集团，财报显示，吉利汽车半年营收突破千亿元，同比增长47%，净利润大增近6倍，达到有史以来半年报的最高水平。
但事实上，吉利集团上半年的净利润大部分来自吉利控股的支持。例如上半年的利润就是通过吉利控股的几笔股权操作得来，通过吉利控股、吉利汽车、雷诺三家合资公司Horse Powertrain的几笔股权转移，最终获得76.6亿元收益被被记入吉利汽车利润表，这占据了其上半年净利润106亿元的72.2%。此外，还有吉利通过出售睿蓝股权得到的1.6亿元投资收益。
如此来看，吉利财报中的净利润大增近6倍水分颇多。
同时公布财报的还有零跑和小鹏，两者虽然同处于亏损阶段，但从其资产负债率来看分别是60.3%和54.66%，其财务状况相对健康。
其中，零跑2024年上半年，营业收入为88.45亿元，同比增长52.2%；公司权益持有人应占净亏损为22.12亿元，上年同期为22.76亿元。毛利率方面，零跑上半年毛利率为1.1%，其中第一季度毛利率为-1.4%，第二季度毛利率改善至2.8%。
从财报来看，零跑汽车的毛利率仍有待改善。销量增长形成的规模效益，是毛利率转正的重要因素，因此，接下来寻找新的增长曲线是零跑提升毛利率的必修课程。
小鹏财报中的毛利转正成为其财报亮点，但仍有隐患存在。其财报显示，二季度公司收入为80.1亿元，同比增长60.2%，净亏损12.8亿元，同比收窄54.3%。今年上半年，小鹏的收入同比增长61.2%至146.6亿元，净亏损同比收窄51.4%至26.5亿元。
上半年，小鹏的总毛利率为13.5%，其中汽车销售业务的毛利率为6.0%。这意味着虽然小鹏整体还在亏损，但随着汽车业务毛利转正和服务及其他业务开始释放业绩，小鹏距离盈利又近了一步。
目前，小鹏共有汽车销售和服务及其他两个业务。其中，前者的内容是卖车，是小鹏的支柱业务，其收入在总收入中的占比超过80%，后者的内容主要是维修服务和与大众的合作。拆开来看，服务及其他业务在今年上半年的增长最快，同比增速达到了98.3%，汽车销售业务的增长稍慢一些，但也达到了55.7%。在利润上，服务及其他业务的拉动作用更大一些。一是因为这部分业务的增速更快，二是因为其毛利率更高。
在销量上，小鹏还需要努力。今年1-7月小鹏累计销量为63173辆，同比增长20%。此前，小鹏定下的2024年的销量目标是28万辆，这意味着小鹏仅完成目标销量的23%。对于小鹏来说，可以暂时不为毛利率担心了，接下来的任务则是如何借助新车完成销量坡爬。
随着中国汽车行业进入存量市场，新能源占比虽然在瑷持续扩大但竞争也相应变得更为惨烈，需要车企投入的资源也只会越来越多。同时中国车市价格战，海外新能源车市场降温，都在影响着新能源车业务的盈利能力，跨越盈亏平衡线的难度在逐步提升。
新能源企业的“大逃杀”仍在继续，现在还可以继续出牌的车企或许下一秒就有出局的可能，且行且珍惜。
