文/张陆
奇瑞的合资计划终于要成行了。
这是奇瑞第一次和一个整车企业达成合资协议。这些年来，传出和奇瑞有过合资谈判的公司都有些让人眼花缭乱了，像克莱斯勒、菲亚特、捷豹路虎、斯巴鲁等等，都曾或多或少地和奇瑞传出过绯闻。
奇瑞的目的是为了提升自己的品牌力和盈利能力。奇瑞生产合资公司的车型之后，消费者在潜意识中会对奇瑞的自主品牌产生更多的信赖感，前有华晨宝马，后有吉利收购沃尔沃提供的先例，这些合资或收购的行为都直接或间接地提升了中方产品的品牌层次。奇瑞甚至还有可能推出所谓的合资企业的自主品牌来助力自身的发展。
而盈利能力方面，奇瑞还可以借合资车型相对较高的利润率改善自身糟糕的资产负债情况。斯巴鲁显然是个很好的合资伙伴，一个年销量接近６万辆的车企，在中国合资失败的几率是很小的。
当然，还有不能忽视的是庞大集团。控制了斯巴鲁在华销量８０％以上的经销商集团对于奇瑞来说是福是祸，现在还不能下定论，不过有一点明确的是，奇瑞在控制经销商体系上向来没有太多优秀的表现，但依然可以借庞大集团的实力拓展自己的渠道建设。
斯巴鲁则不需要顾虑太多，只要控制好合资制造的品质就万事大吉，还有在零部件采购方面，要拥有足够的话语权，并且在有奇瑞协助的情况下，也多了一些和庞大集团谈判的筹码。这样一来，两年之内销量利润翻番，不成问题。
问题在于，双方是否真的玩得转。
奇瑞的品牌困局并不完全是因为自主企业起点低。产品品质、营销策略、渠道服务、人力资源都是制约奇瑞提升自身品牌力的关键因素。
具备合资企业的生产资质，并不直接意味着自主产品亦能达到相同的品质控制。华晨曾宣称骏捷等车型和宝马３系共线生产，但没有一个消费者会认为，华晨的轿车具备和宝马３系相同的品质。照搬生产方法和流程会让成本急速提升，这反而会是奇瑞自主品牌的灾难。
威麟事业部的取消也彰显了奇瑞在营销策略上的失败，而在这方面，斯巴鲁也不能教给奇瑞更多内容。
渠道服务方面，奇瑞也并没有做好销售高端品牌的准备，如果还是以卖低端产品的服务品质去销售合资车型，这对于斯巴鲁的品牌推广也是相当不利的。人才方面，奇瑞宣称其有着近６０００人的研发团队，但目前，我们并没有看到奇瑞拥有清晰的产品规划和平台化战略。
斯巴鲁唯一的优势就是其产品的独特性，但过多产品集中在同一价格区间也是斯巴鲁产品最大的问题所在。这必然会让消费者选择这个价位中性价比最高的车型——森林人。所以，斯巴鲁在国产之后，要好好想想如何让自己的轿车产品翼豹也走入家庭，和高尔夫、卡罗拉、科鲁兹等车型展开竞争。（中国经济时报授权中车网www.auto.net.cn，严禁转载！）
已经有过贵航云雀的合资失败案例，斯巴鲁这次“二进宫”，但愿能如愿以偿。
