【中车网 评论】近日，北京市交通委表示，目前正在试点推广纯电动车租赁业务，并且在年内试水市场，这是很有意义的一件事。不过，从北京有些矛盾的政策来看，“绿灯”显得开启的有些弱。作为推广纯电动车的一个突破口，政策的绿灯对电动车市场更具意义。
正如杨吉胜表示，租赁模式对接触消费者对纯电动汽车未来的续航能力、贬值率的顾虑具有积极意义。尤其是不用加油、使用充电桩充电即可，在服务上更容易进行。值得一提的是，包括神州租车在内也引入了几十台纯电动车用于几个网点进行试水。消费者唯一需要考虑的仅为150、200公里的里程限制。
采取租赁的方式相当于将消费者的购买风险以及大部分使用风险转移到租赁公司，这一点让消费者吃了半颗定心丸。另外最大的好处是，相比油费每公里费用在7毛钱左右，电费仅需要6分钱，一般租赁3-5天，可有效的减少油费开支（每日150元油费，5天可以节约费用600元左右），如果日租金在200元左右，显然这个价位很具有吸引力，尤其是对于经常外出出差的公司行为，试水极有可能。
这种具备潜力的模式，让笔者想起此前清华科技园引入电动车的租赁项目，每天159元的开销，和上述租赁方式有着异曲同工之妙。这些试点的开展，对引领电动车租赁以及消费形成一股风气具备积极意义。
但与只相对应的的，确实北京相关部门对购买电动车显得矛盾的态度。2013年北京租赁小客车的指标额度包括电动车在内仅为3700辆，电动车指标不能独立于普通汽油车之外，虽然在总量上予以了控制，但显然不利于电动车租赁模式的快速展开。
【电动车的销量任务恐怕难以完成 】
值得注意的是，此前北京市对私人购买电动车可以不参加限购摇号，但随后又出台了将采取和普通机动车同样的摇号流程，这在控制总量的方面具有意义，但与此同时，却并没有加大对于电动车应用的扶持，比如对租赁公司采购纯电动车予以优惠、对个人将普通摇号用于购买纯电动车给予奖励等等。
如果不对该部分的政策进行调整，那么北京距离当年树立的新能源推广目标将相去甚远。而从“治理污染”再到“治理拥堵”，展现的是北京方面过于单一的任务标准，而缺乏对治污治堵的系统性规划。
例如，治理拥堵和污染，一方面要考虑到控制上路车辆的总量，一方面要减少消费者使用传统汽油交通工具的使用，两者缺一不可。为此政策制定应该在出台更加严格、长期的限行策略的同时，在潜在客户的引导上逐步走向电动车消费，并且在公共交通领域、政府师范工程、公车采购方面对电动车和节能环保车型进行倾斜等等，这一系列的措施至少可以在短期内为公共交通建设换取时间。
仅仅通过单一的限制或者鼓励很难利用零散的资源，也很难让整个工业的进程趋向于系统化，消费者的购买和使用习惯也随之很难改变。
值得让人欣慰的是，在以事业单位名义进行租车的业务，为扩大纯电动车走向大众提供了一个出口。根据调查，单位和个人的车辆，一年之中大概有40%的天数处于闲置不用的状态，占用了大量停车资源，消费者普遍首要考虑的是“我要拥有一辆车”，而不是“我要使用一辆车”。而最近一两年，政府和事业单位开始用租车的方式解决公共服务，租车率上升幅度超过5%。
受益于租用车辆手续比购车更简便，成本核算也比购置车辆更低，最终导致这一两年内政府和事业单位租车的增长速度比前10年的总和还要多。如果在政府和事业单位的示范下，再结合国家的政策，对民营企业商务用车租赁纯电动车予以一定的政策补贴和引导，将会让电动车离私人购买更近一些，并且对企业摊销制造成本、降低单车售价由着积极的推动作用。
正因为有上述种种好处，纯电动车租赁先行为更为有效的推广提供了一个好的突破口，这一点上，政策应该是支持，而不是前怕狼后怕虎。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如转载请注明出处及作者！违者必究！
